"Антонов" на експорт: Як Харківський авіазавод може відвоювати ринок Африки (ФОТО)

У Харкові наприкінці вересня скромно, не виходячи за межі підприємства, відсвяткували 95-річчя колись легендарного, без перебільшення, світового авіагіганта. Саме тут, на Харківському авіазаводі, починаючи з 1927 року, випускали бестселери радянських конструкторів Костянтина Калініна (К-2, К-3, К-4 та інші), Олександр Яковлева (Як-18), Павла Сухого (Су-2), Андрія Туполєва (Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-141), Артема Мікояна/Михайла Гуревича (МіГ-15УТІ) та Олега Антонова (Ан-140, Ан-72-74, Ан-74ТК-300). Виготовлені в Харкові літаки досі використовують у Центральній та Південній Америці, Африці, Азії та Європі.

 

Однак останнє десятиліття Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (входить до складу "Укроборонпрому"), як і решта авіабудівної галузі України, перебуває у важкій кризовій ситуації. Починаючи з 2000-х років більшість ринків завод втратив. Із 2013-14 років завод фактично зупинив виробництво нових машин. Однак у цехах ХДАВП досі залишаються більше 15 літаків Ан-74 і Ан-140 на різній стадії готовності. Крім цього, завод має величезну територію площею більше 200 га та злітно-посадкову смугу в самісінькому центрі Харкова. Ці два активи на сьогодні видаються головними потенційними точками зростання для Харківського авіазаводу.

 

Музей авіації ХДАВП / Фото автора

Нинішній гендиректор Олександр Кривоконь, який після кількарічної перерви повернувся на посаду у квітні 2021 року, бачить подальший розвиток Харківського авіазаводу у створенні на його території індустріального парку, оптимізації активів, налагодженні обслуговування та збирання техніки.

В інтерв’ю Кривоконь розповів Depo.Харків про іноземні ринки, куди ще має можливість повернутися Харківський авіазавод, про можливість створення першого центру технічного обслуговуванні літаків "Антонова" за межами України, про розвиток малої авіації, а також висловив думку щодо можливості приватизації підприємства.

 

Олександр Кривоконь / rozmova.wordpress.com

Ви минулого тижня повернулися з Каїра, де відбулася нарада щодо відновлення єгипетських Ан-74 на ХДАВП. Які домовленості досягнуті?

– Так, я злітав у Каїр. У нас 7 жовтня перша бригада з 11 фахівців уже летить у Каїр. Ми починаємо останню фазу по цьому першому літаку. Це – відновлення, прогонка під напругою, обліт. Після того, як ми його облітаємо в Каїрі, машина прилітає в Харків на поточний, однак складний, контрольно-відновлювальний ремонт (КВР).

Коли прилетить цей літак до Харкова?

 

– У нас максимум два місяці на відновлення. Я думаю, що на початку грудня 2021 року.

 

Загалом ви домовилися про роботу з трьома єгипетськими Ан-74. Які умови контракту?

 

– У нас контракту ще як такого немає. Ми пропонуємо відновити три літаки ВПС Єгипту. Проблема в тому, що єгипетська сторона уже не вірила ані Україні, ані Харківському авіаційному заводу. Це правда. Уже багато разів не стримували слово не тільки ми, але й інші структури, котрі займалися продажем зброї до Єгипту. Тому недовіра доволі значна. Ми починаємо зараз цей шлях повернення довіри до ХАЗу і загалом до України.

 

Це дуже непростий шлях. Але зараз, коли ми в Каїрі проводили нараду, я побачив зовсім інше відношення до нас. По тому протоколу, який ми підписали три місяці тому (у червні 2021 року), вперше виконані всі 29 пунктів. Це зазначили і наші партнери-єгиптяни, і ми. Ті зобов’язання, які на себе взяли ми та наші партнери, – всі виконані.

 

Проплати стабільні?

 

– Проплати на сьогодні ідуть. Але в них також сьогодні є труднощі. Дуже довго йде доставка, розмитнення, інші процедури, бо це військова техніка. По першій відправці, яку ми зробили, ми лише через місяць отримали кошти. Ми поставили дуже багато комплектуючих, їх треба було перевірити в лабораторіях. Поки вони це все перевірили, технічна служба дала згоду фінансистам, тільки після цього нам відкрили фінансування.

 

ХАЗ відвантажив 24 серпня другу партію. Уже весь вересень пройшов, вони її ще на базу не привезли. У них тривалий механізм погодження. Вони цього тижня привезуть комплектуючі тільки собі на базу і розпочнуть перевірку. Я сподіваюсь, що цього тижня вони мають підписати акти на другу партію.

 

28 вересня ми відправили третю партію. Вона вже прилетіла в Єгипет. Також буде розмитнення і доставка. Ми розраховуємо, що до 25 жовтня ці комплектуючі потраплять на склади ВПС АРЄ. Це вже практично всі комплектуючі, які потрібні для відновлення першої машини.

 

Єгипетський Ан-74 / Фото ХДАВП

 

Йдеться про машину, яка зазнала аварії, вона довго стояла. Коли вона стояла, вони її розкручували, використовували як донора на свої машини, які літали. Дуже багато приладів вийшли з ладу, ми будемо їх міняти. Дуже великий обсяг роботи до підняття літака. Плюс, ми автоматично створюємо "технічну аптечку", щоб запчастини були у них на складі.

 

Ми домовилися, що коли ця машина після ремонту відлетить назад, до нас прилетить наступна. Після того, як машина прилетить, ми з єгипетськими партнерами сідаємо та заключаємо велику угоду на технічне обслуговування даних літаків.

 

Про який договір йдеться?

 

– Договір не лише стосовно цих літаків. Вони все-таки бажають, щоб на їхній базі була створена лабораторія для перевірки комплектуючих. Єгипетська сторона раніше закупила тестове обладнання, яке перевіряє всі комплектуючі, що будуть завезені. Тестове обладнання зараз у них на складах просто лежить. Вони просять, щоб ми це підключили, протестували, навчили їхніх людей, щоб воно працювало.

 

Друге, вони прагнуть, щоб ми створили у них навчальний центр. Я погодився, це цікаво. Ми в себе їх вивчимо, там створимо навчальний центр для інженерів-технарів. Єгиптяни хочуть на своїй базі здійснювати легкі форми відновлення літаків. Я їм сказав, що, можливо, якщо нам вдасться створити лабораторію, навчальний центр, тоді ми зможемо створити центр технічного обслуговування Африки, всіх літаків українського виробництва.

 

Ми почали із єгипетською стороною обговорювати можливість щодо створення навігаційного класу, щодо навчання, щодо симулятора, створення ліцензійного складу. І в майбутньому, якщо ми все це пройдемо, залишається лише створення центру технічного обслуговування.

 

Фюзеляжі Ан-74 у цеху ХДАВП / Фото автора

 

Яка вигода від цього для Харківського авіазаводу?

 

– Це вигідно нам, тому що досі ні ХАЗ як виробник "антонівських" літаків, ні ДП "Антонов" не мають жодного сервісного центру у світі. Це дасть змогу збільшити надходження за рахунок завантаження виробництва запасними частинами та розширити базу для професійного обслуговування літаків.

 

Чому беруть Boeing чи Airbus, а літаки "Антонов" ніхто не хоче брати? Тому що виникає чимало проблем після зупинки машин: літак став – і що далі? Запчастин – немає, сервісу – немає, машини простоюють і це призводить до збитків авіаперевізників. Наприклад, на Кубі стоять п'ять літаків АН-158, вони мають літати, гроші приносити, а вони зараз стоять. Усі п'ять машин, тому що немає можливості їх відремонтувати.

 

Тому ми хочемо створити такий центр. Для ХАЗу це дуже вигідно. По-перше, ми зможемо отримати інформацію про всі літаки, які сьогодні обслуговуються незрозуміло де: хтось у Судані, хтось у РФ, хтось приватниками. Ми будемо повністю стежити за станом усіх наших літаків. Також ми створимо склад запчастин, склад, якого немає ні в кого.

 

По другому та третьому єгипетському Ан-74 на цей час конкретики немає?

 

– Сьогодні ці літаки в Єгипті літають і виконують свої завдання. Машини їм дуже потрібні. Коли ми перший літак піднімемо, тоді вони зможуть в себе замінити наступну машину, що перебуває у процесі. Ми віддаємо один літак, вони відправлять нам наступний. Плюс, вони готові йти на модернізацію. Вони готові, щоб ми зробили модернізацію кабіни, щоб ми зробили скляну кабіну.

 

Про купівлю Єгиптом нових літаків "Антонов" не йдеться?

 

– Дуже сподіваюся, що згодом буде й купівля. Я не хочу зараз заявляти голослівно, але бачу, що після того, як ці всі поставлені завдання будуть успішно виконані, розмова піде про закупівлю декількох літаків Ан-74. Їм потрібні ці машини. У них сьогодні дуже великі проблеми по CASA C-295 (легкий турбогвинтовий транспортний літак виробництва Airbus Military, – ред.), ця машина дуже дорога в обслуговуванні, дуже дорога для неї гума. Їм дешевше та зручніше використовувати наші машини. Вони так і сказали: "Ваші машини набагато кращі".

 

Літак Ан-74 на етапі збирання / Фото автора

 

Харківський авіазавод на зовнішніх ринках

 

Чи існують інші, крім Єгипту, перспективні напрямки зовнішньої роботи для Харківського авіазаводу?

 

– Так, наприклад, у нас була делегація з Лівії. Зараз там більш-менш стабілізувалася ситуація. Вони хочуть обговорити з нами співпрацю по сервісу. У них там є шість наших машин Ан-74. Дві літають, а чотири – ні. Лівійці хочуть бути присутніми, коли ми будемо піднімати Ан-74 в Каїрі.  Підняття цієї машини відкриє шлях нам на багатьох ринках і дасть змогу заявити про ХАЗ як підприємство, що може забезпечити надійний ремонт.

 

Цей сервіс, підняття битої машини в Каїрі – це вперше робиться. Раніше ніхто цього не робив: ні "Антонов", ні 410-й завод не бралися за "підняття" машин битих. "Антонов" завжди робив нові машини і подовження ресурсу, а 410-й завод ремонтував машини, які до них прилітали. Ми, тобто ХАЗ, вперше взялися і ремонтуємо биту машину.

 

Отже, Лівія зацікавлена і по сервісу, і по ремонту. І друге: вони хочуть придбати нові машини. У нас був контракт із лівійцями на дві медичні машини Ан-74. Вони приїжджали та дивилися, який стан. Зараз ми будемо з ними сідати і думати, що робити далі.

 

Чи правда, що Харківський авіазавод робив літак у люксовій комплектації особисто для Каддафі?

 

– Так! Із цих шести машин п'ять – це Ан-74ТК-200, а одна – Ан-74ТК-300. "Трьохсота" – VIP-івська, зроблена для Каддафі.

 

Оздоблення харківського Ан-74ТК-300 для Муаммара Каддафі / Наука і техніка

 

І це VIP-оздоблення робилося в Харкові?

 

– Так, все було зроблено на Харківському авіаційному.

 

Значить, Харків міг робити свого роду бізнес-джети?

 

– Так. Так же і було насправді. Бо це не однин літак такий. Така машина зроблена й українському президенту – у нашого президента також є такий літак. Авіакомпанія "Україна" віддала Ан-148 Міністерству оборони, а наша "трьохсота" машина залишилася в них. Така сама, VIP-івська.

 

Крім Єгипту та Лівії, які міжнародні ринки може повернути Харківський авіазавод?

 

– Я все-таки сподіваюся, що і ринок Казахстану ми зможемо повернути.

 

Це контракт на виготовлення нового Ан-74Т-200А для Національної гвардії Казахстану?

 

– Так. Зараз ми готуємося до перемовин. Найближчим часом приїдуть представники казахської сторони для організації перемовин, щоб відновити спільну роботу. Харківський авіазавод програв суд, нараховані штрафні санкції. Зараз треба по-новому сідати та по новому домовлятися. Це все від втраченої довіри до ХАЗу. Ми все кругом втратили.

 

Чи правда, що ще один казахський Ан-74 через цей невиконаний контракт полетів на обслуговування на 410-й завод, а не на ХДАВП?

 

– Я прийшов на посаду у кінці квітня 2021 року. Уже в них були укладені договори на сервіс літаків. І вже в середині травня 2021 року літак з Казахстану прилетів на 410-й завод на КВР. Ми почали розбиратися.

 

Попередній гендиректор ХДАВП Сергій Задорожний відмовився від контракту на обслуговування казахського Ан-74?

 

– Мені так сказали, що був лист – відмова від ХАЗу. Я думаю, що пройде час, цей лист знайдеться, і ми отримаємо повністю достовірну інформацію стосовно цього питання. По цьому ремонту (на "Завод 410 ЦА", – ред.) також є багато питань. Іде боротьба за ринок.

 

Літак Ан-74ТК-200 на обслуговування / ФБ

 

Імпортозаміщення українського Ан-74

 

Чи можливо виготовляти Ан-74 без Росії?

 

– Можливо.

 

Як багато на це треба часу?

 

– Це можливо, приблизно – три роки. Що ми для цього робимо? КБ-утримувач на сьогодні – ДП "Антонов". І на Ан-74, і на Ан-140. Перед ДП "Антонов" стоять вагомі завдання під Ан-178. Увесь конструкторський потенціал займається імпортозаміщенням цієї машини. До нас черга не дійде. Представники ДП "Антонов" заявляють, що потрібно 5 років і 158 мільйонів доларів для модернізації та імпортозаміщення Ан-74. У нас ні цього часу, ні таких грошей немає.

 

Тому ми розраховуємо лише на себе. Зараз ми шукаємо головного конструктора, котрий має своє бачення, концепцію. Ми переформатували КБ, назвали його іменем К. Калініна. Маємо сертифікати, ми не просто КБ, а розробники. Наразі прагнемо отримати додатковий сертифікат на Ан-74 і Ан-140, щоб самі могли зробити модернізацію та імпортозаміщення.

 

Коли буде конкурс на головного конструктора?

 

– Цього тижня вже вийде оголошення. Ми вже створили штатну структуру цього КБ. Нам потрібна людина, яка зі своєю програмою зайде, ми поставимо завдання, щоб вона це могла зробити.

 

Крім цього, треба зробити модернізацію ХАЗ-30, зробити з нього літачка за європейськими та американськими стандартами. Ми можемо це зробити.

 

На скільки відсотків машина Ан-74 зараз складається з російських продуктів?

 

– Це більше 60%. Тому головне завдання – зробити імпортозаміщення та поміняти російську комплектацію на вітчизняну та інших європейських чи світових поставників.

 

Сьогодні на Ан-74 – українські двигуни. Авіоніки сьогодні вітчизняної немає. Але я вважаю, що машина повинна мати український і якийсь західний двигун. І пропонувати у двох варіантах. Неправильно прив’язуватися до одного двигуна. Неможна цього робити. Прив'язалися до "Мотор Січі". Для чого? Сьогодні не всі хочуть брати двигуни цього виробника.

 

Недобудований "віповський" Ан-74ТК-300 / Фото автора

 

Співпраця з "Мотор Січчю"

 

Чи вже підписана лізингова угода на два літаки Ан-140, які майже добудовані стоять на ХДАВП?

 

– Ми вже закінчуємо робити по оцінці незавершеного будівництва літаків, вже все погодили. Цього тижня, сподіваюсь, відбудеться зібрання, на яке будуть запрошені представники "Мотор Січі", Укрексімбанку та "Укроборонпрому" та ХДАВПу.

 

Скільки коштують ваші Ан-140?

 

– Зараз виходять приблизно по 10 мільйонів доларів ці літаки. Один – 9 млн доларів, другий – 10 млн доларів. Усі зацікавлені, щоб угода була підписана якомога скоріше.

 

ХДАВП співпрацює з "Мотор Січчю" в питанні виготовлення фюзеляжів для гелікоптерів МСБ-2 та МСБ-8. Коли можна очікувати перший харківський фюзеляж для українського гелікоптера?

 

– Коли я останній раз був на нараді в Запоріжжі, вони пообіцяли, що за жовтень ми отримаємо всю документацію щодо двох машин. Усю. В папері. Ми вже зараз зробили калькуляцію, кошториси. І вже близько 30% кошторисів направили на "Мотор Січі". Погоджуємо ціни і на оснастку, і на сам продукт.

 

Усі ці елементи фюзеляжу українських МСБ-2 та МСБ-8 мають виготовлятися в Харкові?

 

– Так. Під ці всі частини ми робимо оснащення. Потім на цьому оснащенні ми будемо робити самі ці елементи фюзеляжу. А згодом зробимо великий стенд, де все це буде збиратися докупи.

 

Коли плануєте зібрати перший фюзеляж?

 

– Ми ще до цього не дійшли. Зараз займаємося оснасткою. Вартість оснастки ми обчислили й надали їм.

 

Мала авіація в Україні

 

Харківський авіазавод виготовляв і малу авіацію. Чи це перспективний напрям на сьогодні?

 

– Ми зараз хочемо отримати ліцензію на навчання пілотів, у себе вчити людей. З малою авіацією вже створили свій центр, у нас уже базується багато машин. Ми також вбачаємо в цьому один із головних пріоритетів. До нас 6 жовтня приїжджають угорці з Magnus Aircraft, передбачені перемовини. Вони вже випускають свій гарний літачок "Фьюджет". Ми хочемо з ними разом зробити модернізацію нашого ХАЗ-30, вдосконалити його інтер’єр, екстер’єр, змінити авіоніку.

 

Малі літаки на ХДАВП / Фото атвора

 

У Харкові цю машину зараз зробити неможливо?

 

– Можливо, але в мене сьогодні конструкторів таких немає, щоб мали такий досвід по випуску літаків загальної авіації (легких). Це ми могли розповідати багато років тому. А зараз Угорщина, Польща, Чехія випускають такі літаки, які мають сертифікати.

 

По-друге, угорці мають досвід сертифікації в EASA (Агентства Євросоюзу з безпеки польотів, – ред.), наш ХАЗ-30 треба сертифікувати. Я хочу, щоб вони це зробили, це буде спільний продукт. Коли ми сертифікуємо його в Європі, тоді ми зможемо продавати його, де захочемо.

 

Чи буде ця машина за ціною конкурентоспроможна?

 

– Сьогодні угорці продають свої машини за 150 тисяч доларів. І в них вона продається. У них є центри у Південній Америці, в Африці, Азії, Європі. Я хочу, щоб в тих центрах, де вони займаються ремонтом і продажем, теж стояли наші літаки: один екстра-класу за 150 тисяч, а другий – за 100-120 тисяч ХАЗ-30.

 

В Україні зараз приблизно 700 машин малої авіації, а ринок набагато більший. Я думаю, що ринок – до 3 тисяч машин. І треба розуміти, що ринку б/в-літаків вже немає, в Америці ціни дуже пішли вверх.

 

Приватизація ХДАВП та борги авіазаводу

 

Які зараз борги на Харківському авіазаводі?

 

– Поточну зарплату ми виплачуємо регулярно. Планую приблизно з 15 жовтня закрити зарплату за вересень. Сьогодні загальний борг по зарплаті складає 266 млн грн. Зараз нарощення боргів по працівниках, які перебувають на простої, зменшені. Було 700-800 тис. грн на місяць, зараз – приблизно до 200 тис. грн на місяць. Ми підписали накази та звільнили прогульників, які рахувалися, але не виходили на роботу. У вересні звільнено 77 осіб, з них 31 – за прогули. Наразі на заводі залишилося 1274 особи.

 

Перед всіма фондами, за податками у нас заборгованість 237 млн грн. Це – Пенсійний фонд, фонд страхування тощо. Уся кредиторська заборгованість у нас складає 3,849 млрд грн. Усі ці борги накопичені попередніми керівниками, приблизно упродовж десяти років.

 

Як ви ставитеся до ідеї корпоратизації ХДАВП?

 

– Корпоратизувати ХАЗ треба, але важливо визначитися, що з ним робити далі. Така приватизація, коли його хочуть за гривню продати, і ті компанії, які хочуть це зробити…є дуже сумнівною. І даний процес викликає масу запитань, зокрема, і правового та економічного характеру. Стратегій подальшої діяльності ці компанії не показують, бізнес-плану не мають, які перспективи для заводу – не зрозуміло. Дуже не хотілося б, щоб ХАЗ повторив долю таких підприємств, як харківський завод "Серп і молот", Харківський завод тракторних двигунів тощо. Не хотілося би, щоб держава втратила авіаційну галузь, складовою якої є Харківський авіазавод.

 

Цех збирання на ХДАВП / Фото автора

 

Це ви про той закон, який зараз в Раді?

 

– Так. На мій погляд, авіазавод має право надавати пропозиції щодо змісту даного закону, хоча би подивитися, що пропонується. На жаль, нас ніхто не ставить до відома, що відбуваються і звідки "ростуть ноги" у цього Закону. Ми зараз написали листа у відповідний комітет Верховної Ради. Я слухав аудіозапис засідання цього комітету, там говорять: "ХАЗ не прийшов, ми їх звали, вони не прийшли". Відповідально заявляю, що Харківський авіазавод ніхто не кликав! Ми там не потрібні. Хтось це все проводить – я здогадуюся, хто. Складається враження, що нас бояться почути, дізнатися, що реально відбувається на підприємстві.