"Антонов" на экспорт: Как Харьковский авиазавод может отвоевать рынок Африки (ФОТО)

В Харькове в конце сентября скромно, не выходя за пределы предприятия, отпраздновали 95-летие некогда легендарного, без преувеличения, мирового авиагиганта. Именно здесь, на Харьковском авиазаводе, начиная с 1927 года, выпускали бестселлеры советских конструкторов Константина Калинина (К-2, К-3, К-4 и другие), Александра Яковлева (Як-18), Павла Сухого (Су-2), Андрея Туполева (Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-141), Артема Микояна/Михаила Гуревича (МиГ-15УТИ) и Олега Антонова (Ан-140, Ан-72-74, Ан-74ТК-300). Изготовленные в Харькове самолеты до сих пор используют в Центральной и Южной Америке, Африке, Азии и Европе.

 

Однако последнее десятилетие Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (входит в состав "Укроборонпрома"), как и остальная авиастроительная отрасль Украины, находится в тяжелой ситуации. Начиная с 2000-х годов большинство рынков завод потерял. С 2013-14 годов завод фактически остановил производство новых машин. Однако в цехах ХГАПП до сих пор остаются более 15 самолетов Ан-74 и Ан-140 на разной стадии готовности. Кроме этого, завод имеет огромную территорию площадью более 200 га и взлетно-посадочную полосу в самом центре Харькова. Эти два актива на сегодняшний день кажутся главными потенциальными точками роста для Харьковского авиазавода.

 

Музей авиации ХГАПП/Фото автора

Нынешний гендиректор Александр Кривоконь, который после многолетнего перерыва вернулся на должность в апреле 2021 года, видит дальнейшее развитие Харьковского авиазавода в создании на его территории индустриального парка, оптимизации активов, налаживании обслуживания и сборки техники.

 

В интервью Кривоконь рассказал Depo.Харьков об иностранных рынках, куда еще имеет возможность вернуться Харьковский авиазавод, о возможности создания первого центра технического обслуживании самолетов "Антонова" за пределами Украины, о развитии малой авиации, а также высказал мнение о возможности приватизации предприятия.

 

Александр Кривоконь/rozmova.wordpress.com

Вы на прошлой неделе вернулись из Каира, где состоялось совещание по восстановлению египетских Ан-74 на ХГАПП. Какие договоренности достигнуты?

 

— Да, я слетал в Каир. У нас 7 октября первая бригада из 11 специалистов уже летит в Каир. Мы начинаем последнюю фазу по этому первому самолету. Это — восстановление, прогонка под напряжением, облет. После того, как мы его облетаем в Каире, машина прилетает в Харьков на текущий, однако сложный, контрольно-восстановительный ремонт (КВР).

 

Когда прилетит этот самолет в Харьков?

 

— У нас максимум два месяца на восстановление. Я думаю, что в начале декабря 2021 года.

 

В общем вы договорились о работе с тремя египетскими Ан-74. Условия контракта?

 

— У нас контракта еще как такового нет. Мы предлагаем восстановить три самолета ВВС Египта. Проблема в том, что египетская сторона уже не верила ни Украине, ни Харьковскому авиационному заводу. Это правда. Уже много раз не сдерживали слово не только мы, но и другие структуры, которые занимались продажей оружия в Египет. Поэтому недоверие довольно значительное. Мы начинаем сейчас этот путь возвращения доверия к ХАЗу и вообще к Украине.

 

Это очень непростой путь. Но сейчас, когда мы в Каире проводили совещание, я увидел совсем другое отношение к нам. По тому протоколу, который мы подписали три месяца назад (в июне 2021 года), впервые выполнены все 29 пунктов. Это отметили и наши партнеры-египтяне, и мы. Те обязательства, которые на себя взяли, мы и наши партнеры — все выполнены.

 

Проплаты стабильные?

 

— Проплаты сегодня идут. Но в них также сегодня есть трудности. Очень долго идет доставка, растаможка, другие процедуры, потому что это военная техника. По первой отправке, которую мы сделали, мы только через месяц получили средства. Мы поставили очень много комплектующих, их надо было проверить в лабораториях. Пока они это все проверили, техническая служба дала согласие финансистам, только после этого нам открыли финансирование.

 

ХАЗ отгрузил 24 августа вторую партию. Уже весь сентябрь прошел, они ее еще на базу не привезли. У них длительный механизм согласования. Они на этой неделе привезут комплектующие только себе на базу и начнут проверку. Я надеюсь, что на этой неделе они должны подписать акты на вторую партию.

 

28 сентября мы отправили третью партию. Она уже прилетела в Египет. Также будет растаможка и доставка. Мы рассчитываем, что до 25 октября эти комплектующие попадут на склады ВВС АРЕ. Это уже практически все комплектующие, необходимые для восстановления первой машины.

 

Египетский Ан-74/Фото ХГАПП

Речь идет о машине, которая потерпела крушение, она долго стояла. Когда она стояла, они ее раскручивали, использовали как донора на свои машины, которые летали. Очень многие приборы вышли из строя, мы будем их менять. Очень большой объем работы до поднятия самолета. Плюс, мы автоматически создаем "техническую аптечку", чтобы запчасти были у них на складе.

 

Мы договорились, что когда эта машина после ремонта улетит назад, к нам прилетит следующая. После того, как машина прилетит, мы с египетскими партнерами садимся и заключаем крупную сделку на техническое обслуживание данных самолетов.

 

О каком договоре идет речь?

 

— Договор не только в отношении этих самолетов. Они все-таки хотят, чтобы на их базе была создана лаборатория для проверки комплектующих. Египетская сторона ранее закупила тестовое оборудование, которое проверяет все комплектующие, которые будут завезены. Тестовое оборудование сейчас у них на складах просто лежит. Они просят, чтобы мы это подключили, протестировали, научили их людей, чтобы оно работало.

 

Второе, они хотят, чтобы мы создали у них учебный центр. Я согласился, это интересно. Мы у себя их обучим, там создадим учебный центр для инженеров-технарей. Египтяне хотят на своей базе осуществлять легкие формы восстановления самолетов. Я им сказал, что, возможно, если нам удастся создать лабораторию, учебный центр, тогда мы сможем создать центр технического обслуживания Африки, всех самолетов украинского производства.

 

Мы начали с египетской стороной обсуждать возможность относительно создания навигационного класса, относительно обученя, относительно симулятора, создания лицензионного склада. И в будущем, если мы все это пройдем, остается только создание центра технического обслуживания.

 

Фюзеляж Ан-74 в цехе ХГАПП/Фото автора

Какая выгода от этого для Харьковского авиазавода?

 

— Это выгодно нам, потому что до сих пор ни ХАЗ, как производитель "антоновских" самолетов, ни ГП "Антонов" не имеют ни единого сервисного центра в мире. Это позволит увеличить поступления за счет загрузки производства запасными частями и расширить базу для профессионального обслуживания самолетов.

 

Почему берут Boeing или Airbus, а самолеты "Антонов" никто не хочет брать? Потому что возникает немало проблем после остановки машин: самолет стал — и что дальше? Запчастей — нету, сервиса — нету, машины простаивают и это приводит к убыткам авиаперевозчиков. Например, на Кубе стоят пять самолетов АН-158, они должны летать, деньги приносить, а они сейчас стоят. Все пять машин, потому что нет возможности их отремонтировать.

 

Поэтому мы хотим создать такой центр. Для ХАЗа это очень выгодно. Во-первых, мы сможем получить информацию обо всех самолетах, которые сегодня обслуживаются непонятно где: кто-то в Судане, кто-то в РФ, кто-то частниками. Мы будем полностью следить за состоянием всех наших самолетов. Также мы создадим склад запчастей, склад, которого нет ни у кого.

 

По второму и третьему египетскому Ан-74 в настоящее время конкретики нет?

 

— Сегодня эти самолеты в Египте летают и выполняют свои задачи. Машины им очень нужны. Когда мы первый самолет поднимем, тогда они смогут у себя заменить следующую машину, которая находится в процессе. Мы отдаем один самолет, они отправят нам следующий. Плюс, они готовы идти на модернизацию. Они готовы, чтобы мы сделали модернизацию кабины, чтобы мы сделали стеклянную кабину.

 

О покупке Египтом новых самолетов "Антонов" не говорится?

 

— Очень надеюсь, что со временем будет и покупка. Я не хочу сейчас заявлять голословно, но вижу, что после того, как эти все поставленные задачи будут успешно выполнены, разговор пойдет о закупке нескольких самолетов Ан-74. Им нужны эти машины. У них сегодня очень большие проблемы по CASA C-295 (легкий турбовинтовой транспортный самолет производства Airbus Military, — ред.), Эта машина очень дорогая в обслуживании, очень дорогая для нее резина. Им дешевле и удобнее использовать наши машины. Они так и сказали: "Ваши машины гораздо лучше".

 

Самолет Ан-74 на этапе сбора/Фото автора

Харьковский авиазавод на внешних рынках

 

Существуют ли другие, кроме Египта, перспективные направления внешней работы для Харьковского авиазавода?

 

— Да, например, у нас была делегация из Ливии. Сейчас там более-менее стабилизировалась ситуация. Они хотят обсудить с нами сотрудничество по сервису. У них там есть шесть наших машин Ан-74. Две летают, а четыре — нет. Ливийцы хотят присутствовать, когда мы будем поднимать Ан-74 в Каире. Поднятие этой машины откроет путь нам на многих рынках и позволит заявить о ХАЗе как предприятии, которое может обеспечить надежный ремонт.

 

Этот сервис, поднятие битой машины в Каире — это впервые делается. Ранее никто этого не делал: ни "Антонов", ни 410-й завод не брались за "поднятие" машин битых. "Антонов" всегда делал новые машины и продление ресурса, а 410-й завод ремонтировал машины, которые к ним прилетали. Мы, то есть ХАЗ, впервые взялись и ремонтируем битую машину.

 

Итак, Ливия заинтересована и по сервису, и по ремонту. И второе: они хотят приобрести новые машины. У нас был контракт с ливийцами на две медицинские машины Ан-74. Они приезжали и смотрели, какое состояние. Сейчас мы будем с ними садиться и думать, что делать дальше.

 

Правда ли, что Харьковский авиазавод делал самолет в люксовой комплектации лично для Каддафи?

 

— Да Из этих шести машин пять — это Ан-74ТК-200, а одна — Ан-74ТК-300. "Трехсотая" — VIP-овская, сделанная для Каддафи.

 

Отделка харьковского Ан-74ТК-300 для Муаммара Каддафи/Наука и техника

И эта VIP-отделка делалось в Одессе?

 

— Да, все было сделано на Харьковском авиационном.

 

Значит, Харьков мог делать своего рода бизнес-джеты?

 

— Да. Так же и было на самом деле. Потому что это не один самолет такой. Такая машина сделана и украинскому президенту — у нашего президента также есть такой самолет. Авиакомпания "Украина" отдала Ан-148 Министерству обороны, а наша "трехсотая" машина осталась у них. Такая же, VIP-овская.

 

Кроме Египта и Ливии, какие международные рынки может вернуть Харьковский авиазавод?

 

— Я все-таки надеюсь, что и рынок Казахстана мы сможем вернуть.

 

Это контракт на изготовление нового Ан-74Т-200А для Национальной гвардии Казахстана?

 

- Да. Сейчас мы готовимся к переговорам. В ближайшее время приедут представители казахской стороны для организации переговоров, чтобы восстановить совместную работу. Харьковский авиазавод проиграл суд, начислены штрафные санкции. Сейчас надо по-новому садиться и по новому договариваться. Это все от утраченного доверия к ХАЗу. Мы все кругом потеряли.

 

Правда ли, что еще один казахский Ан-74 из-за этого невыполненного контракта полетел на обслуживание на 410-й завод, а не на ХГАПП?

 

— Я пришел на должность в конце апреля 2021 года. Уже у них были заключены договоры на сервис самолетов. И уже в середине мая 2021 года самолет из Казахстана прилетел на 410-й завод на КВР. Мы начали разбираться.

 

Предыдущий гендиректор ХГАПП Сергей Задорожный отказался от контракта на обслуживание казахского Ан-74?

 

— Мне так сказали, что было письмо — отказ от ХАЗа. Я думаю, что пройдет время, это письмо найдется, и мы получим полностью достоверную информацию по этому вопросу. По этому ремонту (на "Завод 410 ГА", — ред.) также есть много вопросов. Идет борьба за рынок.

 

Самолет Ан-74ТК-200 на обслуживание/ФБ

Импортозамещение украинского Ан-74

 

Возможно изготавливать Ан-74 без России?

 

— Возможно.

 

Как много на это нужно времени?

 

— Это возможно, примерно — три года. Что мы для этого делаем? КБ-держатель на сегодня — ГП "Антонов". И на Ан-74, и на Ан-140. Перед ГП "Антонов" стоят весомые задачи по Ан-178. Весь конструкторский потенциал занимается импортозамещением этой машины. До нас очередь не дойдет. Представители ГП "Антонов" заявляют, что нужно 5 лет и 158 миллионов долларов для модернизации и импортозамещения Ан-74. У нас ни этого времени, ни таких денег нет.

 

Поэтому мы рассчитываем только на себя. Сейчас мы ищем главного конструктора, который имеет свое видение, концепцию. Мы переформатировали КБ, назвали его именем К. Калинина. Есть сертификаты, мы не просто КБ, а разработчики. Сейчас хотим получить дополнительный сертификат на Ан-74 и Ан-140, чтобы сами могли сделать модернизацию и импортозамещение.

 

Когда будет конкурс на главного конструктора?

 

— На этой неделе уже выйдет объявление. Мы уже создали штатную структуру этого КБ. Нам нужен человек, который со своей программой зайдет, мы поставим задачу, чтобы он это мог сделать.

 

Кроме этого, надо сделать модернизацию ХАЗ-30, сделать из него самолетик по европейским и американским стандартам. Мы можем это сделать.

 

На сколько процентов машина Ан-74 сейчас состоит из российских продуктов?

 

— Это более 60%. Поэтому главная задача — сделать импортозамещение и поменять российскую комплектацию на отечественную и других европейских или мировых поставщиков.

 

Сегодня на Ан-74 — украинские двигатели. Авионики сегодня отечественной нет. Но я считаю, что машина должна иметь украинский и какой-то западный двигатель. И предлагать в двух вариантах. Неправильно привязываться к одному двигателю. Нельзя этого делать. Привязались к "Мотор Сичи". Для чего? Сегодня не все хотят брать двигатели этого производителя.

 

Недостроенный "виповский" Ан-74ТК-300/Фото автора

Сотрудничество с "Мотор Сич"

 

Подписано ли уже лизинговое соглашение на два самолета Ан-140, которые почти достроенные стоят на ХГАПП?

 

— Мы уже заканчиваем работы по оценке незавершенного строительства самолетов, уже все согласовали. На этой неделе, надеюсь, состоится собрание, на которое будут приглашены представители "Мотор Сичи", Укрэксимбанка и "Укроборонпрома" и ХГАПП.

 

Сколько стоят ваши Ан-140?

 

— Сейчас выходят примерно по 10 миллионов долларов эти самолеты. Один — 9 млн долларов, второй — 10 млн долларов. Все заинтересованы, чтобы соглашение было подписано как можно скорее.

 

ХГАПП сотрудничает с "Мотор Сич" в вопросе изготовления фюзеляжей для вертолетов МСБ-2 и МСБ-8. Когда можно ожидать первый харьковский фюзеляж для украинского вертолета?

 

— Когда я последний раз был на совещании в Запорожье, они пообещали, что за октябрь мы получим всю документацию по двум машинам. Всю. В бумаге. Мы уже сейчас сделали калькуляцию, сметы. И уже около 30% смет направили на "Мотор Сич". Согласовываем цены и на оснастку, и на сам продукт.

 

Все эти элементы фюзеляжа украинских МСБ-2 и МСБ-8 должны изготовляться в Харькове?

 

— Да. Под все эти части мы делаем оснащение. Затем на этом оснащении мы будем делать сами эти элементы фюзеляжа. А потом сделаем большой стенд, где все это будет собираться вместе.

 

Когда планируете собрать первый фюзеляж?

 

— Мы еще до этого не дошли. Сейчас занимаемся оснасткой. Стоимость оснастки мы вычислили и предоставили им.

 

Малая авиация в Украине

 

Харьковский авиазавод производил и малую авиацию. Перспективное ли это направление сегодня?

 

- Мы сейчас хотим получить лицензию на обучение пилотов, у себя учить людей. С малой авиацией уже создали свой центр, у нас уже базируется много машин. Мы также видим в этом один из главных приоритетов. К нам 6 октября приезжают венгры из Magnus Aircraft, предусмотрены переговоры. Они уже выпускают свой красивый самолетик "Фьюджет". Мы хотим с ними вместе сделать модернизацию нашего ХАЗ-30, усовершенствовать его интерьер, экстерьер, сменить авионику.

 

Малые самолеты на ХГАПП/Фото атвора

В Харькове эту машину сейчас сделать невозможно?

 

— Возможно, но у меня сегодня конструкторов таких нет, чтобы был такой опыт по выпуску самолетов общей авиации (легких). Это мы могли рассказывать много лет назад. А сейчас Венгрия, Польша, Чехия выпускают такие самолеты, которые имеют сертификаты.

 

Во-вторых, венгры имеют опыт сертификации в EASA (Агентства Евросоюза по безопасности полетов, — ред.), Наш ХАЗ-30 надо сертифицировать. Я хочу, чтобы они это сделали, это будет совместный продукт. Когда мы сертифицируем его в Европе, тогда мы сможем продавать его, где захотим.

 

Будет ли эта машина по цене конкурентоспособна?

 

— Сегодня венгры продают свои машины за 150 тысяч долларов. И у них она продается. У них есть центры в Южной Америке, в Африке, Азии, Европе. Я хочу, чтобы в тех центрах, где они занимаются ремонтом и продажей, тоже стояли наши самолеты: один экстра-класса по 150 тысяч, а второй — за 100-120 тысяч ХАЗ-30.

 

В Украине сейчас около 700 машин малой авиации, а рынок гораздо больше. Я думаю, что рынок — до 3 тысяч машин. И надо понимать, что рынка б/у-самолетов уже нет, в Америке цены очень пошли вверх.

 

Приватизация ХГАПП и долги авиазавода

 

Какие сейчас долги на Харьковском авиазаводе?

 

— Текущую зарплату мы выплачиваем регулярно. Планирую примерно с 15 октября закрыть зарплату за сентябрь. Сегодня общий долг по зарплате составляет 266 млн грн. Сейчас наращивание долгов по работникам, которые находятся на простое, уменьшены. Было 700-800 тыс. грн в месяц, сейчас — примерно до 200 тыс. грн в месяц. Мы подписали приказы и уволили прогульщиков, которые числились, но не выходили на работу. В сентябре уволены 77 человек, из них 31 — за прогулы. Сейчас на заводе осталось 1 274 человека.

 

Перед всеми фондами, по налогам у нас задолженность 237 млн грн. Это — Пенсионный фонд, фонд страхования и тому подобное. Вся кредиторская задолженность у нас составляет 3,849 млрд грн. Все эти долги накоплены предыдущими руководителями, примерно за десять лет.

 

Как вы относитесь к идее корпоратизации ХГАПП?

 

— Корпоратизировать ХАЗ надо, но важно определиться, что с ним делать дальше. Такая приватизация, когда его хотят за гривну продать, и те компании, которые хотят это сделать … является очень сомнительной. И данный процесс вызывает массу вопросов, в том числе и правового и экономического характера. Стратегий дальнейшей деятельности эти компании не показывают, бизнес-плана не имеют, какие перспективы для завода — не понятно. Очень не хотелось бы, чтобы ХАЗ повторил судьбу таких предприятий, как харьковский завод "Серп и молот", Харьковский завод тракторных двигателей и тому подобное. Не хотелось бы, чтобы государство потеряло авиационную отрасль, составной частью которой является Харьковский авиазавод.

 

Цех сборки на ХГАПП/Фото автора

Это вы о том законе, который сейчас в Раде?

 

— Да. На мой взгляд, авиазавод имеет право предоставлять предложения по содержанию данного закона, хотя бы посмотреть, что предлагается. К сожалению, нас никто не ставит в известность, что происходят и откуда "растут ноги" у этого Закона. Мы сейчас написали письмо в соответствующий комитет Верховной Рады. Я слушал аудиозапись заседания этого комитета, там говорят: "ХАЗ не пришел, мы их звали, они не пришли". Ответственно заявляю, что Харьковский авиазавод никто не звал! Мы там не нужны. Кто это все проводит — я догадываюсь, кто. Создается впечатление, что нас боятся услышать, узнать, что реально происходит на предприятии.