Гарантированный механизм существует: Как украинские АН могут потеснить Boeing и Airbus

Отечественный аэроспейс находится в глубокой стагнации. Запас прочности советской эпохи уходит, а инновационных разработок, представляющих серьезный коммерческий интерес, практически нет. За годы независимости "Антонов" так и не сумел запустить серийное производство самолётов. Ракетно-космическая отрасль страны также нуждается в реформировании. Со стороны государства, у которого в приоритетах IT и АПК, явного интереса к аэрокосмической отрасли нет. Единственное, чего за последние годы добились украинские авиапромышленники, так это беспошлинного ввоза в страну дорогостоящего оборудование для авиакосмического производства, а также освобождения от ряда налогов, благодаря которому сэкономленные средства направляются на развитие новых разработок.

Ближе к звездам

За годы независимости в Украине построено всего 16 самолетов. Запуск отечественного телекоммуникационного спутника "Лыбидь" постоянно откладывается. Почему?

— Если говорить об авиации, то самая главная проблема — отсутствие серийного производства самолетов. По расчетам Украинского научно-исследовательского института авиационной технологии, чтобы обеспечить устойчивое развитие авиационной отрасли, "Антонов" должен серийно выпускать 30-40 самолетов в год. Ключевую роль в этом вопросе должно сыграть государство через госзаказ, но он практически отсутствует. Сейчас на "Антонове" хранится 10 недостроенных самолетов Ан-148/Ан-158, которые можно достроить. Да, при их производстве используются российские комплектующие, но опыт модернизации транспортного самолета АН-132D показал, что мы способны успешно кооперироваться с другими государствами. Вместе с тем на "Антонове" работает более 10,6 тысяч человек, большая часть из которых люди старшего поколения — это колоссальная цифра для фактически неработающего предприятия.

А что у нас с ракетно-космической отраслью?

— В сегодняшних проектах очень много старых разработок, но это не значит, что они потеряли новизну. К примеру, система выведения пилотируемых спутников на орбиту по-прежнему исполняется одним из харьковских предприятий — "Коммунаром". Свою актуальность она не потеряла, потому что надёжная. Если же брать украинскую ракетно-космическую технику, то наши предприятия по ее созданию, а это завод "ЮЖМАШ", КБ "Южное", сильно продвинулись за эти годы. Компании успешно участвуют и в канадской космической программе, и в бразильской (к сожалению, она свернулась), и в американской по производству модернизированной ракеты-носителя Antares. Они также вовлечены в работу космодрома "Морской старт", сотрудничают по космическим проектам с Южной Кореей. То есть ракетно-космическая техника в Украине развивается. Более того, в орбиту предприятий, которые уже втянулись в международные космические программы, вошло несколько украинский компаний, в том числе FED, которая изготавливает инновационные продукты для перспективных космических летательных объектов совместно с компанией Thales Alenia Spac.

Что это за инновационные продукты?

— Речь идет о разработке теплообменника для телекоммуникационного спутника — от проекта до готового изделия. В спутнике расположены компьютеры, излучатели и другие системы, выделяющие много тепла, которое необходимо куда-то девать. Для этого разработана специальная система, которая аккумулирует тепло и транслирует его на специальные теплообменники, передающие его в космос. Главные преимущества теплообменника харьковской разработки это малый вес и отсутствие движущих элементов. "Фэдовцы" осуществили принципиально новый подход в создании конструкции — там нет ни элементов вращения, ни устройств, которые могли бы через какое-то время выйти из строя. Это очень важно, учитывая, что срок эксплуатации спутника — 15-20 лет. Первый запуск запланирован в 2020 году. Сумма контракта составляет 2 млн евро за два опытных и три готовых изделия. Кроме того, FED вышла на рынок Южной Кореи, где харьковчане будут производить гидравлические системы для грузовых космических кораблей.

Когда у нашей страны появится собственный телекоммуникационный спутник?

— К сожалению, Украина до сих пор не может реализовать эту программу. Все проблемы упираются в неэффективный государственный менеджмент и отсутствие денег. Спутник планировали запустить еще в 2012 году. Но нет денег — нет результата. Для того чтобы его запустить, ЮЖМАШ должен произвести ракету-носитель "Зенит-2SLБ". Заказчиком выступает российский "Центр эксплуатации наземной космической инфраструктуры". Денег, а речь идет о $8,245 млн, пока не поступило, хотя контракт заключен еще в 2011 году. На ЮЖМАШЕ ракета "Зенит-2SLБ" находится в производстве, ожидая дофинансирования. По моей информации, этот вопрос на контроле у Кабмина, который поддержал проект запуска спутника. Речь идет о дофинансировании на $17 млн, реализуемого в рамках международной кооперации проекта создания спутника Национальной системы связи (НСС) "Лыбидь". В прошлом году, в октябре, выдано распоряжение правительства N 729-р. Дофинансирование планируется обеспечить за счет средств, полученных от передачи в аренду ресурса спутника. Общая стоимость проекта составляет около $281,6 млн.

Зачем Украине вообще свой спутник?

— Главная задача — создание Национальной спутниковой системы связи. "Лыбидь" станет первым отечественным геостационарным телекоммуникационным спутником. Он предназначен для предоставления услуг телерадиовещания, услуг мультимедиа и интернет, а также обеспечения передачи данных, телефонии, видеоконференций. Это вопрос не только коммерческий, но связан, прежде всего, с информационной безопасностью страны. Глубоко убеждён, что такая космическая держава, как Украина, должна иметь свой спутник.

Кластер "Мехатроника" пролоббировал принятие законов, позволяющих аэрокосмическим предприятием покупать новое оборудование без уплаты дополнительных налогов. Каковы результаты?

— Эти законы вступили в силу с 1 января 2018 года. Насколько я знаю, такие предприятия как Луцкий ремонтный завод "Мотор", ГП "Ивченко-Прогресс", компания "Мотор Сич", FED в первом квартале уже завезли новое современное оборудование. Надеюсь, что это примет массовый характер, потому что в перечне, который определяет применение этого закона, находится 34 предприятия авиационной отрасли. Они все будут пользоваться этими льготами.

Вертолеты "под ключ"

МВД Украины и Министерство Европы и иностранных дел Франции подписали Меморандум о поставке в Украину 55 вертолетов компании Airbus Helicopters. Почему Украина, разрабатывая собственный вертолет, покупаем эти машины за рубежом?

— Соглашение о закупке вертолетов иностранного производства — проявление антипротекционизма на государственном уровне. Еще несколько лет назад Кабмин принял решение о том, что "Мотор Сич" станет основным предприятием в стране для производства вертолетов. Вячеслава Богуслаева утвердили генеральным конструктором разработки вертолетов. Решение принято в соответствии с европейскими требованиями сертификации по EASA Part 21 и международных навигационных правил, так что наша страна имеет полное право разрабатывать и производить вертолеты.

За 5 лет украинские авиапредприятия проделали колоссальную работу по созданию отечественного вертолета. Особо выделю "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс", спроэктировавшие и создавшие новые редукторы, сделавшие модернизацию вертолетов, которые уже сертифицированы и получили право на жизнь. Сегодня они обслуживают украинскую армию, ГСЧС, МВД. В Соединенных Штатах закуплено необходимое оборудование по производству новейших композитных лопастей. Это замыкает цикл производства любых вертолетов в Украине. Поэтому мне непонятны заявления о необходимости приобретения такого большого количества вертолетов у зарубежного производителя. Так или иначе, это нанесет удар нашему молодому, но очень перспективному вертолетостроению.

16 апреля в Запорожье протестировали первый вертолет, изготовленный исключительно из отечественных комплектующих — МСБ-2 "Надія". Его сертификацию планирует завершить в 2018 году. Насколько конкурентоспособным является эта машина по сравнению с зарубежными аналогами?

— Вертолет очень перспективный по летным характеристикам. Хотя он создан на базе советского Ми-2, но это его глубокая модернизация. Там установлены современный экономичный двигатель АИ450М, разработанный ГП "Ивченко-Прогресс" и производящийся компанией "Мотор Сич", новая современная стеклянная кабина, авионика. По сути, это совершенно иная машина: грузоподъемность в несколько раз выше, дальность полета — около 1 тыс. км, снизился шум, за счет применения композитных материалов вертолет стал легче на 400 кг. Достоинств масса. Но главное — цена. Разработка "Мотор-Сичи" в 2,5 раза дешевле зарубежных аналогов. Для сравнения, вертолет Airbus Helicopters H125 стоит около 3 млн евро. Значит, ориентировочная стоимость закупки французских вертолетов — миллиарды гривен. А ведь еще необходимо будет создать специальную инфраструктуру, сервис, обучить наших пилотов. По моему убеждению, эти деньги нужно было направить на поддержку украинского авиапрома.

Сколько времени потребуется, чтобы в Украине построить 55 вертолетов?

— Если бы такой заказ существовал, то сегодняшнее состояние украинского вертолетостроения позволило бы за 6-10 лет, в зависимости от потребностей, построить эти вертолеты. При этом все налоги платились бы в Украине, создали бы новые высокотехнологичные рабочие места с высокими зарплатами, развивалась бы отрасль.

Вне конкуренции

Харьковский авиационный завод нуждается в инвестициях для возобновления серийного производства самолетов, прежде всего АН-74. Ранее вы заявляли, что компания FED может найти инвесторов и привлечь около 3 млрд грн. Потом появилась новость о том, что госконцерн "Укроборонпром", ХАЗ и американская Oriole Capital Group договорились о привлечении $150 млн инвестиций. Почему, по-вашему, отказались от украинских инвесторов?

— Для оживления работы ХАЗа были инвестпредложения и со стороны кластера "Мехатроника", и со стороны "Мотор Сичи". Последние 10 лет основная задача авиазавода — строительство грузопассажирского самолета АН-74. Моё предложение заключалась в том, чтобы привлечь канадских инвесторов, для реанимации, модернизации Ан-74. Этот самолет создавался для применения в сложных климатических условиях крайнего Севера. Арктические области Канады занимают 3,4 млн кв. км, что составляет 40% площади страны. В последние годы в этих регионах разведаны огромные запасы углеводородов. Так что наш самолет может стать крайне востребованным. Он может взлетать и садиться с ледовых полос в 600 м. Для таких задач лучшего самолёта, его двигателя в мире нет. "ХАЗ" подчинен "Укроборонпрому", которое должно принимать решение по восстановлению его работоспособности. Но мне трудно объяснить, почему там не слышат голоса внутренних производителей и инвесторов.

Есть еще один самолет, будущая судьба которого неизвестна — украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт Ан-148/158. В Украину начинают заходить лоукосты, что ведет к увеличению мобильности населения, миграции трудовых ресурсов, оживлению бизнеса и т. д. Как в эту схему вплести Ан-148/158?

— Очень легко. Международные авиалинии Украины в принципе готовы при определенных условиях закупить до 20 самолетов Ан-158/148. Всё упирается в финансирование. Дело в том, что 99% пассажирских гражданских судов в мире закупается через лизинг, когда перевозчик в течение жизненного цикла самолета постепенно выплачивает всю его стоимость. Но в Украине национальной лизинговой компании нет. Существует госкомпания "Антонов Финанс", которая создавалась как лизинговая, но фактически не работает по назначению. Сейчас в Министерстве инфраструктуры рассматривается вопрос о реанимации этой компании, но насколько реалистичен этот проект — покажет время.

Идем дальше. Лизинговую авиакомпанию всегда обслуживает банк, который предоставляет дешевый финансовый ресурс для покупки самолётов. В США, Евросоюзе, других развитых странах срок кредита — 8-10 лет при процентных ставках 5-8%.

Себестоимость самолета Ан-148/158 около $22-23 млн, а при переходе на комплектующие западных компаний — порядка $30 млн. В тоже время ближнемагистральный Boeing-737 можно взять в лизинг у зарубежных лизинговых компаний с ежемесячным платежом $120 тыс., а Boeing-767 — $200 тыс. Украинские самолеты в данной ситуации не выдерживают конкуренции именно из-за отсутствия авиационного лизинга. Решив эти вопросы на уровне Кабмина, получим механизм закупки украинских АНов и другой отечественной авиационной техники не только украинскими авиакомпаниями, но и зарубежными.

Есть мнение, что АН-148/158 по своим характеристикам уступает "Боингу". Так ли это?

— Нет. Могу стопроцентно утверждать, что Ан-158/148 абсолютно не уступает аналогичным самолетам других авиастроительных компаний по летным характеристикам, потреблению топлива, комфорту.

Каковы перспективы у транспортного Ан-32D, который Украина строит для Саудовской Аравии? Будет ли это серийное производство или все закончится выпуском нескольких экземпляров?

— "Антонов" активно работает над доведением технических вопросов, которые возникли в результате испытательных полетов. Работа идёт, но руководство "Антонова" и "Укроборонпрома", на мой взгляд, должно проводить более агрессивную, я бы даже сказал, наступательную маркетинговую политику для реализации этого проекта. Ведь договор выполнен на один самолет-модель. Теперь нужно заключить другой, на производство уже серийного самолета, параллельно строя в Саудовской Аравии завод. Пока этот вопрос стоит на месте. Думаю, что это, в том числе, связано с кадровой чехардой, которая есть на "Антонов".

Рынок Востока

Недавно вы посетили авиасалон FIDAE-2018, проходивший в Сантьяго, столице Чили. После впервые состоялся Международный авиасалон инфраструктуры гражданской авиации и аэропортов EurAsia Airshow в турецкой Анталье. Что представила Украина?

— Выставочная политика любой компании должна быть связана с теми рынками, на которых мы надеемся получить коммерческий и технический успех. Авиасалон "FIDAE-2018", проходивший в Сантьяго, открывал президент Чили Себастьян Пиньера. Это говорит о том уровне, о том значении, которое придает руководство страны развитию авиационной отрасли. За три дня мы провели девять встреч. В частности, встречались с Колумбийской авиационной корпорацией (CIAC), которая эксплуатирует и производит авиационную технику, с Национальной авиационной компанией Чили (ENAER), с бразильской авиастроительной компанией Embraer, с испанской Sener Ingenieria y Sistemas SASE. Также с делегацией Мексиканской аэрокосмической и оборонной выставки FAMEX-2019 обсудили наше возможное участие в ней.

Каков результат этих встреч?

— Главная задача — перейти от переговорного процесса в контрактный. Три встречи прошли очень результативно. Чилийская ENAER планирует модифицировать свой учебный самолет, хотят изменить крыло, менять двигатель. С заменой двигателя изменится и топливная система, агрегаты для которой производит наша компания FED. Также есть новый проект пассажирского самолета и военно-транспортного самолета, где могут участвовать украинские авиапромышленные компании. В этом году Украине акцент нужно делать на турецкой выставке, которая состоялась в Анталье. Для нашей страны она имеет наибольшее значение. Идут переговоры на уровне профильных ведомств о сотрудничестве Украины и Турции в авиационной сфере. Транспортник Ан-178 — это очень конкурентоспособная машина, поскольку его цена ниже, чем у аналогов, прежде всего у основного конкурента бразильского Embraer KC-390. В Турции большой интерес к этому самолету со стороны силовых ведомств. Не меньший интерес официальная Анкара проявляет и к пассажирскому Ан-158, а также к грузовому концепту Ан-77. Не исключаю, что возможно создание совместных предприятий по сборке самолетов.

Какие еще страны проявляют интерес к украинским самолетам?

— Канада, о которой мы уже говорили, крайне заинтересована в АН-74, страны арабского мира, прежде всего Саудовская Аравия, — в АН-132, АН-77. Казахстан интересуется АН-74, АН-148/158, Азербайджан — Ан-178. Так же и страны Латинской Америки: Чили, Аргентина. В прошлом году во время авиасалона в Ле Бурже ГП "Антонов", ГП "Ивченко-Прогресс" и АО "Мотор Сич" обсудили с заказчиком из Китая поставку 50 воздушных судов Ан-178 (12 самолетов в готовом виде, и 40 самолетокомплектов). Что касается пассажирских АН 148/158, то при наличии эффективного авиационного лизинга, их готовы покупать авиаперевозчики из стран Европы и Азии. Не надо думать, что свет клином сошелся на Airbus и Boeing. В ЕС активно летают на региональных пассажирских самолетах ATR-42 и ATR-72. Развиваются авиастроительные компании в Китае, Японии, Бразилии. Сегодня только ленивый не занимается авиацией.