Гарантований механізм існує: Як українські АН можуть потіснити Boeing і Airbus

Вітчизняна авіакосмічна галузь перебуває в глибокій стагнації. "Запас міцності", що залишився з радянських часів, йде, а інноваційних розробок, які представляють серйозний комерційний інтерес, в тому числі, на міжнародному рівні, практично немає. За роки незалежності "Антонов" так і не зумів запустити серійне виробництво літаків. Ракетно-космічна галузь країни також потребує реформування. З боку держави, у якої зовсім інші пріоритети, особливого інтересу до аерокосмічній галузі не спостерігається. Єдине, чого за останні роки досягли українські авіапромисловці, так це безмитного ввезення в країну дорогого обладнання для авіакосмічного виробництва, а також звільнення від низки податків, завдяки чому зекономлені кошти спрямовуються на нові розробки.

Кластер "Мехатроніка" створено в Харкові в кінці 2015 року. У нього входять провідні підприємства аерокосмічної галузі України. Основна мета кластера - консолідація виробничих можливостей аерокосмічних підприємств країни. Голова об'єднання Віктор Попов розповів, які перспективи чекають на галузь у найближчому майбутньому.

Ближче до зірок

За роки незалежності в Україні побудовано всього 16 літаків. Запуск вітчизняного телекомунікаційного супутника "Либідь" постійно відкладається. Чому?

- Якщо говорити про авіацію, то найголовніша проблема - відсутність серійного виробництва літаків. За розрахунками Українського науково-дослідного інституту авіаційної технології, щоб забезпечити сталий розвиток авіаційної галузі, "Антонов" має серійно випускати 30-40 літаків на рік. Ключову роль в цьому питанні має відіграти держава через держзамовлення, але воно практично відсутнє. Зараз на "Антонові" зберігається 10 недобудованих літаків Ан-148/Ан-158, які можна добудувати. Так, при їх виробництві використовуються російські комплектуючі, але досвід модернізації транспортного літака АН-132D показав, що ми здатні успішно кооперуватися з іншими державами. Разом з тим, на "Антонові" працює понад 10,6 тисяч осіб, більша частина яких - люди старшого покоління. Це колосальна цифра для фактично непрацюючого підприємства.

А що у нас з ракетно-космічною галуззю?

- В сьогоднішніх проектах дуже багато старих розробок, але це не означає, що вони втратили новизну. Наприклад, система виведення пілотованих супутників на орбіту, як і раніше, виконується одним з харківських підприємств - "Комунаром". Свою актуальності вона не втратила, тому що надійна. Якщо ж брати українську ракетно-космічну техніку, то наші підприємства з її створення, а це-завод "ПІВДЕНМАШ", КБ "Південне", сильно просунулися за ці роки. Компанії успішно беруть участь і в канадській космічній програмі, і в бразильській (на жаль, вона згорнулася), і в американській з виробництва модернізованої ракети-носія Antares. Вони також залучені в роботу космодрому "Морський старт", співпрацюють у космічних проектах з Південною Кореєю. Тобто ракетно-космічна техніка в Україні розвивається. Більш того, в орбіту підприємств, які вже втягнулися в міжнародні космічні програми, увійшло декілька українських компаній, в тому числі FED, яка виготовляє інноваційні продукти для перспективних космічних літальних об'єктів спільно з компанією Thales Alenia Spac.

Що це за інноваційні продукти?

- Мова йде про розробку теплообмінника для телекомунікаційного супутника, від проекту до готового виробу. В супутнику розташовані комп'ютери, випромінювачі та інші системи, що виділяють багато тепла, яке необхідно кудись дівати. Для цього розроблена спеціальна система, яка акумулює тепло і транслює його на спеціальні теплообмінники, що передають його в космос. Головні переваги теплообмінника харківської розробки - це мала вага і відсутність рушійних елементів. "Федівці" здійснили принципово новий підхід у створенні конструкції: там немає ні елементів обертання, ні пристроїв, які могли б через якийсь час вийти з ладу. Це дуже важливо, враховуючи, що термін експлуатації супутника - 15-20 років. Перший запуск запланований у 2020 році. Сума контракту становить 2 млн євро за два дослідних і три готові вироби. Крім того, FED вийшла на ринок Південної Кореї, де харків'яни будуть проводити гідравлічні системи для вантажних космічних кораблів.

Коли у нашої країни з'явиться власний телекомунікаційний супутник?

- На жаль, Україна досі не може реалізувати цю програму. Всі проблеми впираються в неефективний державний менеджмент і відсутність грошей. Супутник планували запустити ще в 2012 році. Але немає грошей - немає результату. Для того, щоб його запустити, ПІВДЕНМАШ повинен зробити ракету-носій "Зеніт-2SLБ". Замовником виступає російський "Центр експлуатації наземної космічної інфраструктури". Грошей, а мова йде про $8,245 млн, поки не надходило, хоча контракт укладено ще в 2011 році. На ПІВДЕНМАШІ ракета "Зеніт-2SLБ" знаходиться у виробництві, очікуючи дофінансування. За моєю інформацією, це питання на контролі у Кабміну, який підтримав проект запуску супутника. Мова йде про дофінансування на $17 млн, що реалізується в рамках міжнародної кооперації проекту створення супутника Національної системи зв'язку (НСС) "Либідь". В минулому році, в жовтні, видано розпорядження уряду N 729-р. Дофінансування планується забезпечити за рахунок коштів, отриманих від передачі в оренду ресурсу супутника. Загальна вартість проекту становить близько $281,6 млн.

Навіщо Україні взагалі свій супутник?

- Головне завдання - створення Національної супутникової системи зв'язку. "Либідь" стане першим вітчизняним геостаціонарним телекомунікаційним супутником. Він призначений для надання послуг телерадіомовлення, послуг мультимедіа та інтернету, а також забезпечення передачі даних, телефонії, відеоконференцій. Це питання не тільки комерційне, але пов'язане, насамперед, з інформаційною безпекою країни. Глибоко переконаний, що така космічна держава, як Україна, повинна мати свій супутник.

Кластер "Мехатроніка" пролобіював ухвалення законів, що дозволяють аерокосмічним підприємством купувати нове обладнання без сплати додаткових податків. Які результати?

- Ці закони вступили в силу з 1 січня 2018 року. Наскільки я знаю, такі підприємства як Луцький ремонтний завод "Мотор", ДП "Івченко-Прогрес", компанія "Мотор Січ", FED в першому кварталі вже завезли нове сучасне обладнання. Сподіваюся, що це набуде масового характеру, тому що в переліку, який визначає застосування цього закону, знаходиться 34 підприємства авіаційної галузі. Вони всі будуть користуватися цими пільгами.

Вертольоти "під ключ"

Як йдуть справи з вертольотобудуванням в Україні?

- Ще кілька років тому Кабмін прийняв рішення про те, що "Мотор Січ" стане основним підприємством в країні для виробництва вертольотів. В'ячеслава Богуслаєва затвердили генеральним конструктором розробки вертольотів. Рішення прийняте у відповідності з європейськими вимогами сертифікації за EASA Part 21 і міжнародними навігаційними правилами, так що наша країна має повне право розробляти і виготовляти гелікоптери.

За 5 років українські авіапідприємства виконали колосальну роботу зі створення вітчизняного вертольота. Особливо виділю "Мотор Січ" та ДП "Івченко-Прогрес", які спроектували і створили нові редуктори, зробили модернізацію вертольотів, які вже сертифіковані і отримали право на життя. Сьогодні вони обслуговують українську армію, ДСНС, МВС. У Сполучених Штатах закуплено необхідне обладнання з виробництва новітніх композитних лопатей. Це замикає цикл виробництва вертольотів в Україні. Тому мені незрозумілі заяви про необхідність придбання такої великої кількості вертольотів у зарубіжного виробника. Так чи інакше, це завдасть удару нашому молодому, але дуже перспективному вертольотобудуванню.

16 квітня в Запоріжжі протестували перший вертоліт, виготовлений виключно з вітчизняних комплектуючих - МСБ-2 "Надія". Його сертифікацію планують завершити в 2018 році. Наскільки конкурентоспроможним є ця машина в порівнянні з зарубіжними аналогами?

- Вертоліт дуже перспективний за льотним характеристикам. Хоча він створений на базі радянського Мі-2, але це його глибока модернізація. Там встановлено сучасний економічний двигун АИ450М, що розроблений ДП "Івченко-Прогрес" і вироблється компанією "Мотор Січ", нова сучасна скляна кабіна, авіоніка. По суті, це зовсім інша машина: вантажопідйомність в кілька разів вище, дальність польоту - близько 1 тис. км, знизився шум, за рахунок застосування композитних матеріалів вертоліт став легше на 400 кг. маса достоїнств. Але головне - ціна. Розробка "Мотор-Січі" в 2,5 рази дешевше закордонних аналогів. Для порівняння, вертоліт Airbus Helicopters H125 коштує близько 3 млн євро. Отже, орієнтовна вартість закупівлі французьких вертольотів - мільярди гривень. Адже ще необхідно буде створити спеціальну інфраструктуру, сервіс, навчити наших пілотів. На моє переконання, ці гроші потрібно було б направити на підтримку українського авіапрому.

Поза конкуренцією

Харківський авіаційний завод потребує інвестицій для відновлення серійного виробництва літаків, передусім АН-74. Раніше ви заявляли, що компанія FED може знайти інвесторів і залучити близько 3 млрд грн. Потім з'явилася інформація про те, що держконцерн "Укроборонпром", ХАЗ і американська Oriole Capital Group домовилися про залучення $150 млн інвестицій. Чому, на вашу думку, відмовилися від українських інвесторів?

- Для пожвавлення роботи ХАЗу були інвестпропозиції і з боку кластеру "Мехатроніка", і з боку "Мотор Січі". Останні 10 років основне завдання авіазаводу — будівництво вантажопасажирського літака АН-74. Моя пропозиція полягала в тому, щоб залучити канадських інвесторів, для реанімації, модернізації Ан-74. Цей літак створювався для застосування в складних кліматичних умовах крайньої Півночі. Арктичні області Канади займають 3,4 млн кв. км, що становить 40% площі країни. В останні роки в цих регіонах розвідані величезні запаси вуглеводнів. Так що наш літак може стати дуже затребуваним. Він може злітати і сідати з льодових смуг в 600 м. Для таких завдань кращого літака, його двигуна в світі немає. "ХАЗ" підпорядкований "Укроборонпрому", яке має приймати рішення з відновлення його працездатності. Але мені важко пояснити, чому там не чують голосу внутрішніх виробників та інвесторів.

Є ще один літак, доля якого невідома - український близькомагістральний вузькофюзеляжний пасажирський літак Ан-148/158. В Україну починають заходити лоукости, що веде до збільшення мобільності населення, міграції трудових ресурсів, пожвавлення бізнесу і т. п. Як в цю схему вплести Ан-148/158?

- Дуже легко. Міжнародні авіалінії України в принципі готові за певних умов закупити до 20 літаків Ан-158/148. Все впирається у фінансування. Справа в тому, що 99% пасажирських цивільних суден у світі купується через лізинг, коли перевізник протягом життєвого циклу літака поступово виплачує всю його вартість. Але в Україні національної лізингової компанії немає. Існує держкомпанія "Антонов Фінанс", яка створювалася як лізингова, але фактично не працює за призначенням. Зараз у Міністерстві інфраструктури розглядається питання про реанімацію цієї компанії, але наскільки реалістичний цей проект - покаже час.

Йдемо далі. Лізингову авіакомпанію завжди обслуговує банк, який надає дешевий фінансовий ресурс для купівлі літаків. У США, Євросоюзі, інших розвинених країнах термін кредиту - 8-10 років при процентних ставках 5-8%.

Собівартість літака Ан-148/158 близько $22-23 млн, а при переході на комплектуючі західних компаній - близько $30 млн. В той же час близькомагістральний Boeing-737 можна взяти в лізинг у зарубіжних лізингових компаній з щомісячним платежем $120 тис., а Boeing-767 - $200 тис. Українські літаки в даній ситуації не витримують конкуренції саме через відсутність авіаційного лізингу. Вирішивши ці питання на рівні Кабміну, отримаємо механізм закупівлі українських Анів та іншої вітчизняної авіаційної техніки не тільки українськими авіакомпаніями, але і зарубіжними.

Є думка, що АН-148/158 за своїми характеристиками поступається "Боїнгу". Чи так це?

- Ні. Можу стовідсотково стверджувати, що Ан-158/148 абсолютно не поступається аналогічним літакам інших авіабудівних компаній за льотним характеристикам, споживанням палива, комфортом.

Які перспективи транспортного Ан-32D, що Україна будує для Саудівської Аравії? Буде це серійне виробництво або все закінчиться випуском декількох екземплярів?

- "Антонов" активно працює над доведенням технічних питань, які виникли в результаті випробувальних польотів. Робота йде, але керівництво "Антонова" і "Укроборонпрому", на мій погляд, повинне проводити більш агресивну, я б навіть сказав, наступальну маркетингову політику для реалізації цього проекту. Адже договір виконаний на один літак-модель. Тепер потрібно укласти інший, на виробництво вже серійного літака, паралельно будуючи в Саудівській Аравії завод. Поки це питання стоїть на місці. Думаю, що це, зокрема, пов'язано з кадровою чехардою, яка є на "Антонові".

Ринок Сходу

Нещодавно ви відвідали авіасалон FIDAE-2018, який проходив у Сантьяго, столиці Чилі. Потім вперше відбувся Міжнародний авіасалон інфраструктури цивільної авіації та аеропортів EurAsia Airshow в турецькій Анталії. Що представила Україна?

- Виставкова політика будь-якої компанії повинна бути пов'язана з тими ринками, на яких ми сподіваємося отримати комерційний і технічний успіх. Авіасалон "FIDAE-2018", що проходив у Сантьяго, відкривав президент Чилі Себастьян Піньєра. Це говорить про той рівень, про те значення, яке надає керівництво країни розвитку авіаційної галузі. За три дні ми провели дев'ять зустрічей. Зокрема, зустрічалися з Колумбійською авіаційною корпорацією (CIAC), яка експлуатує і виробляє авіаційну техніку, з Національною авіаційною компанією Чилі (ENAER), з бразильською авіабудівною компанією Embraer, з іспанською Sener Ingenieria y Sistemas SASE. Також з делегацією Мексиканської аерокосмічної і оборонної виставки FAMEX-2019 обговорили нашу можливу участь у ній.

Який результат цих зустрічей?

- Головне завдання - перейти від переговорного процесу в контрактний. Три зустрічі пройшли дуже результативно. Чилійська ENAER планує змінювати свій учбовий літак, хочуть змінити крило, міняти двигун. Із заміною двигуна зміниться і паливна система, агрегати для якої виробляє наша компанія FED. Також є новий проект пасажирського літака і військово-транспортного літака, де можуть брати участь українські авіапромислові компанії. У цьому році Україні потрібно робити акцент на турецькій виставці, яка відбулася в Антальї. Для нашої країни вона має найбільше значення. Йдуть переговори на рівні профільних відомств щодо співпраці України та Туреччини в авіаційній сфері. Транспортник Ан-178 - це дуже конкурентоспроможна машина, оскільки його ціна нижча, ніж у аналогів, насамперед у основного конкурента бразильського Embraer KC-390. У Туреччині великий інтерес до цього літака з боку силових відомств. Не менший інтерес офіційна Анкара виявляє і до пасажирського Ан-158, а також до вантажного концепту Ан-77. Не виключаю, що можливе створення спільних підприємств зі збірки літаків.

Які ще країни проявляють інтерес до українських літаків?

- Канада, про яку ми вже говорили, вкрай зацікавлена в АН-74, країни арабського світу, насамперед Саудівська Аравія, - АН-132, АН-77. Казахстан цікавиться АН-74, АН-148/158, Азербайджан - Ан-178. Так само і країни Латинської Америки: Чилі, Аргентина. У минулому році під час авіасалону в Ле Бурже ДП "Антонов", ДП "Івченко-Прогрес" і АТ "Мотор Січ" обговорили з замовником з Китаю поставку 50 повітряних суден Ан-178 (12 літаків в готовому вигляді, і 40 літакокомплектів). Що стосується пасажирських АН-148/158, то за наявності ефективного авіаційного лізингу, їх готові купувати авіаперевізники з країн Європи та Азії. Не треба думати, що світ клином зійшовся на Airbus і Boeing. В ЄС активно літають на регіональних пасажирських літаках ATR-42 і ATR-72. Розвиваються авіабудівні компанії в Китаї, Японії, Бразилії. Сьогодні тільки ледачий не займається авіацією.