Понад 3 млн за 10 років: На що перетворять харківський аеропорт

Головні повітряні ворота Харкова з 2016 року демонструють сталий приріст пасажиропотоку, у 2019 році аеропорт уперше в новітній історії обслужить більше 1 мільйона громадян

Понад 3 млн за 10 років: На що перетворя…

Харьковский аэропорт на данный момент справляется с потоком пассажиров. Однако цели, которые еще несколько лет казались не в меру амбициозными (2 миллиона пассажиров в год), в ближайшие 5 лет, скорее всего, будут реализованы. И тогда перед аэропортом для его дальнейшего развития предстанет вопрос расширения и перестройки. Поскольку в гражданской авиации принято упреждать максимальную загрузку терминалов, реконструкция терминалов Международного аэропорта "Харьков" должна начаться гораздо раньше.

 

О существующей инфраструктуре аэропорта, нерешенных со времен Евро-2012 вопросах, а также о планах по развитию объекта в интервью Depo.Харьков рассказал коммерческий директор по авиационной деятельности Международного аэропорта "Харьков" Владислав Ильин.

 

 

На фото: Владислав Ильин (uvidpustku.com)

 

Какой результат харьковского аэропорта по результатам 8 месяцев и какой план до конца года?

 

– По итогам 8 месяцев мы обслужили практически 830 тысяч пассажиров, рост – порядка 30%. На 2019 год у нас был план в 1,19 млн пассажиров, затем мы обновляли план, смотрели по динамике, – 1,25 млн. Сейчас мы видим, что будет более 1,3 млн пассажиров в этом году, то есть рост более 35% в этом году по сравнению с прошлым.

 

Когда будет миллионный пассажир? Что ему подарите?

 

– Миллион ожидаем, на самом деле, очень скоро. Мы ожидали где-то в середине или в конце октября, но так как аэропорт Запорожья закрылся, у нас есть дополнительных 6 рейсов в неделю, которые перенесли из Запорожья. Это два рейса в Анталию "Azur Air", два рейса в Анталию "МАУ" и два рейса в неделю "Pegasus" в Стамбул. То есть частично авиакомпании, туроператоры перенесли к нам рейсы. Это было и в прошлом году на протяжении 2-3-х недель, в позапрошлом году было почти 1,5 месяца. В этом году они также запланировали реконструкцию, начали со 2 сентября и по 15 октября. То есть практически полтора месяца. Благодаря этому есть дополнительный пассажиропоток, и мы ожидаем миллионного пассажира не в середине, не в конце октября, а вначале, в первых числах октября. Мы ежедневно мониторим динамику пассажиропотока и, на сегодня, вырисовывается 2-3 октября.

 

Какой подарок?

 

– Мы от себя готовим несколько подарков. Вот мы сейчас в VIP-терминале, из него все любят летать. Однозначно будет обслуживание целой поездки – вылет и прилет, прилет и вылет в этом терминале. Если это будет, например, посещение родственников в Харькове, то мы подарим VIP-обслуживание в обе стороны, если это будет муж с женой, то на двоих, если семья – на семью. И в зависимости от авиакомпании будут еще какие-то подарки. От Wizz Air до Turkish Airlines, от "МАУ" до "Белавиа" в основном все дарят билеты на любые даты, любые направления, которые авиакомпания предлагает.

 

Полет в обе стороны?

 

– Да.

 

Есть ли на данный момент необходимость в развитии терминала, поскольку растет пассажиропоток? В аэропорту есть ангар, например – есть ли в планах идея перенести внутренние рейсы туда?

 

– Есть у нас два сценария развития. Первый (это мастер-план, который на сегодня существует), он действительно предусматривает конвертацию терминала "С" в дополнительный пассажирский терминал. Этот терминал конструировался, все-таки, под обслуживание самолетов. Изначально мы видели там техническое обслуживание бизнес-джетов, потому что в этом сегменте на момент строительства терминала спрос превышал предложение. Но ситуация на рынке поменялась.

 

Существующего объема недостаточно, чтобы сертифицировать станцию, на сегодня в этом нет бизнес-целесообразности. Пока мы окончательно не решили, что делать с терминалом "С". Большие самолеты там не получается полноценно обслуживать, мы не сможем получить европейскую лицензию, потому что ангар не отвечает всем требованиям. Но некоторые работы там все же проводятся, также базируется летная школа "Ротор", где проводят обучение на пилотов и техобслуживание малой авиации.

 

Мы разработали альтернативный вариант увеличения емкости текущего терминала, хотим его достроить. У нас есть два варианта. Один вариант – достроить со стороны взлетно-посадочной полосы еще сегмент. Второй вариант – достроить со стороны перрона, отодвинуть весь фасад. Если не в следующем, то максимум в 2021 году мы это начнем, как минимум строить, или уже реализуем.

 

 

На фото: аэропорт "Харьков" (ЦТС)

 

Насколько это необходимо уже сейчас?

 

– Зал вылета терминала "А" имеет пропускную способность до 650 пассажиров в час. Например, сегодня рейс в Анталию от авиакомпании "Азур Эйр" выполняется на Boeing-767 емкостью 330 мест, на чартерных рейсах, как правило, загрузка 99%, продаются практически все места. Один рейс – это половина нашего зала вылета. Если еще один рейс на Boeing-737-900 с 200 местами дополняется, то, можно сказать, что третий уже рейс не помещается.

 

Та же самая ситуация и со стойками регистрации, их уже в пик часы не хватает. Сегодня такие ситуации в летний сезон происходят как минимум раз в два дня, в пик час мы просим авиакомпании изменять расписание, чтобы избегать "наслаивания". А если мы говорим о сетевых авиакомпаниях, например, TurkishAirlines, LOT, МАУ, Pegasus, Belavia, то, когда мы просим сместиться на полчаса, потому что у нас не хватает стоек регистрации или пассажиры не помещаются в зал вылета, они отвечают, что это невозможно, т.к. полностью разрушается сетевую модель, если они прилетают позже, пассажиры пропускают стыковки. Никогда ни один аэропорт не работает при 100% загрузке, это физически невозможно. У всех терминалов есть максимальная пропускная способность в час. Если 5-7 часов в сутки существует максимальная загрузка, то нужно срочно развивать инфраструктуру. Либо просто авиакомпании будут отказываться от полетов, потому что невозможно в необходимое для них время выполнять полеты.

 

Что еще сдерживает развитие Харьковского аэропорта?

 

– Глобально на сегодня сдерживающих факторов нет. Учитывая мировой опыт, мы понимаем, что нужно заранее готовить инфраструктуру, мы мыслим наперед, развиваем инфраструктуру в соответствии с растущими объемами перевозок. Но есть вопросы по инфраструктуре, которые необходимо решить, на которые акцентируют внимание авиакомпании, которые упростят их обслуживание, и они не будут уделять лишнее внимание аэропорту "Харьков" и проводить частые аудиты.

 

Это вопрос, в частности, незавершенности проекта реконструкции, который должен был быть осуществлен в рамках подготовки к Евро-2012. Эта ситуация существует в нашем аэропорту и аэропорту "Львов". Был не полностью профинансирован со стороны государства проект реконструкции. Есть элементы инфраструктуры, которые не завершены. Например, новая аварийно-спасательная станция. На сегодняшний день мы используем старую аварийно-спасательную станцию, которая в 2012 году должна была быть закрыта и открыта новая. Ее до сих пор не ввели в эксплуатацию, потому что недофинансировано строительство. Есть вопрос ограждения. Есть старое ограждение, есть новое, которое практически завершено. Новое ограждение соответствует всем международным нормам и стандартам, и по нему уже вопросов от авиакомпаний не будет. Есть еще ряд вопросов по мелким инфраструктурным элементам: говорить, что это сдерживает развитие, нельзя, но это создает неудобства в обслуживании пассажиров для нас и авиакомпаний.

 

В июле 2019 года в Харькове был инцидент, когда в самолет врезалась птица. Есть ли необходимость привлекать орнитологов в аэропорт Харькова?

 

– На самом деле, это проблемный вопрос даже не для Украины, а для авиации в целом. Есть много разных вариантов борьбы. В некоторых аэропортах есть штатный охотник, который периодически проводит либо отстрел птиц, либо отпугивающие выстрелы. Но это возможно в Украине лишь в аэропортах, которые находятся за пределами города. В пределах города использование любого огнестрельного оружия запрещено. И это невозможно решить даже для аэропортов, даже с учетом безопасности полетов. Поэтому есть другие шаги, в том числе звуковые отпугивающие устройства, но они, к сожалению, не так эффективны. Плюс, очень часто инциденты с птицами случаются за пределами аэропорта, там, где этого звука птицы не слышат. Общались с коллегами, в той же Варшаве, например, в аэропорту Шопена есть служба, в которой есть один или два обученных сокола. А сокол – это природный охотник на птиц. Таким образом, соколы "патрулируют" территорию аэропорта и отпугивают других птиц. Мы изучаем этот вариант, потому что иные методы не дают 100% или 90% гарантии решения данного вопрос.

 

Думаете завести кого-то?

 

– Думаем. Но, опять же, должен быть специалист, их практически нет, поэтому необходимо воспитывать своего специалиста. Количество инцидентов с птицами во всех аэропортах Украины примерно одинаковое, и есть города такие, как Киев и Одесса, где рядом с аэропортами есть большие водоемы, там эта проблема более глобальная, там есть чайки, которые очень большие. У них данная проблема, к сожалению, еще масштабнее, чем у нас.

 

 

На фото: аэропорт "Харьков" (uvidpustku.com)

Недавно мэрия отказалась открывать прямое автобусное сообщение между железнодорожным вокзалом и аэропортом. Как вы считаете, нужно ли такое автобусное  сообщение для аэропорта?

 

– Однозначно, чем больше возможностей общественного транспорта есть в аэропорту, тем лучше для пассажиров, тем больше вероятность роста пассажиропотока, потому что жителям Харькова, соседних городов и областей будет удобней добираться до аэропорта.

 

Есть много аспектов. Можно посмотреть на пример Львовского аэропорта, они вместе с местными властями пару лет назад запустили троллейбусы в аэропорт. Были жалобы на то, что данный маршрут нерентабельный, очень мало людей им пользуется. Но тут есть вопрос продуманности этого маршрута и объединения его целей. Не секрет, что в том же Мюнхене, где пассажиропоток аэропорта более 40 миллионов, поезд, который ездит из аэропорта "Мюнхен" в город, обслуживает не только пассажиров аэропорта, но и жителей всех близлежащих населенных пунктов и отдаленных районов города. И если рассматривать автобус или троллейбус только как point to point, что есть одна остановка – аэропорт, а другая – ЖД-вокзал, то, конечно, скорее всего, на сегодняшний день даже с нашими цифрами в 1,3 млн пассажиров в этом году, это вряд ли будет рентабельным. Либо будет такая частота, что пассажиры будут ждать автобус/троллейбус час.

 

Но мы за то, чтобы был какой-то оптимизированный маршрут. Сегодня есть автобус 119 из аэропорта на Алексеевку. Он обслуживает много типов пассажиров. Кто-то едет из центра в аэропорт или с Алексеевки в центр и тд.

 

Однозначно у нас есть пожелание, чтобы появилось прямое сообщение аэропорта с ЖД-вокзалом. Конечно, сейчас можно доехать на метро от ЮЖД до проспекта Гагарина и там уже есть большой выбор транспорта, на котором можно доехать до аэропорта, но прямой маршрут – есть прямой маршрут.

 

И есть долгосрочная перспектива, которая, мы очень надеемся, воплотиться в жизнь. Еще в 2014 году все области создавали стратегии регионального развития, в том числе Харьковская область создавала свою стратегию, в ней есть раздел "Инфраструктура". Ключевым транспортом для города на сегодня является метро. В планах развития метро есть станция "Аэропорт".  На сегодняшний день в приоритете строительство станций "Державинская" и "Одесская". Надеемся, что в рамках следующего этапа развития метро появится станция "Аэропорт". Наличие станции метро в аэропорту сняло бы много вопросов, не нужно было бы стоять в пробках, ждать троллейбуса или автобуса, делать пересадки с одного вида транспорта на другой.

 

Каким вы видите харьковский аэропорт через 10 лет, если такой мастер-план есть?

 

– Мастер-план – это дальнейшие шаги по развитию инфраструктуры: релокации терминалов, построение новых инфраструктурных единиц в привязке к пассажиропотоку и количеству рейсов. Наш акционер не раз озвучивал, что мини-амбициозный план – это пассажиропоток в аэропорту в 2 миллиона пассажиров в год. Мы видим, что это выполнимо и достижимо, и что в ближайшие годы мы постараемся это выполнить.

 

Если берем 10 лет, то, скорее всего, нам удастся преодолеть и планку в 3 млн, и пойти дальше. Однозначно, терминала, который сегодня у нас есть, если мы его расширим, на 2 млн пассажиров будет достаточно.

 

Для пассажиропотока 3 миллиона, однозначно, еще нужно будет расширять инфраструктуру. На сегодня у нас идет процесс бюджетирования на следующий год. И сейчас мы как раз закладываем в бюджет следующего года обновление мастер-плана, который мы изначально делали еще в 2010-2011 гг. Прошло как раз 10 лет, мы еще раз будем просчитывать с экспертами пассажиропоток на 10-20 лет с учетом тех факторов, которые есть на сегодня. И под это планировать инфраструктуру, ее изменение и развитие.

 

 

 

На фото: прибытие в Харьков первого рейса из Баку (Авианьюз)

 

Актуальный ли еще план превратить аэропорт "Харьков" в региональный хаб?

 

– Важно отметить, что есть некое размытие понятия хаба. Есть классическое понятие, что такое авиационный хаб? Хаб –  это аэропорт для пересадок. Это не аэропорт, в который едут пассажиры не только из этого города, но откуда-либо еще. Не аэропорт, в который прибывает маршрутка из близлежащего района, прям к терминалу и пассажир, пересаживается с наземного транспорта на авиационный трап. Хаб в классическом понимании – это, например, Стамбул или Доха, где есть базовый перевозчик, который стягивает пассажиров на своих рейсах и рейсах авиакомпаний-партнеров в свой хаб, а затем отправляет пассажиров опять же на своих рейсах по другим направлениям.

 

Если брать хаб в том понимании, которое нам сегодня предлагается некоторыми СМИ, как центральный аэропорт определенного региона, если мы берем показатель пассажиропотока, то на сегодняшний день среди всех аэропортов восточной Украины в Харькове он самый высокий. В Белгороде, насколько я знаю, пассажиропоток 400-500 тысяч пассажиров. А у нас в этом году будет 1,3 миллиона – практически в 3 раза больше.

 

Мы понимаем, что если будут упрощены процедуры, то количество пассажиров будет расти. Есть также определённые действия стимулирования, которые мы в свое время предлагали вместе с туроператорами, например, трансферы из Днепра и Полтавы. В следующем году это может возобновиться, чтобы стягивать больше пассажиров из регионов, откуда либо совсем нет рейсов, как например, в Сумах, либо есть рейсы исключительно по 2-3 направлениям. Из Харькова сегодня выполняются полеты по более, чем 30 направлениям. Один из наших приоритетов – развивать аэропорт не только как аэропорт Харькова и области, но и обслуживать все соседние с Харьковской областью регионы.

Більше новин про події у світі читайте на Depo.Харків

Слідкуйте за новинами у Телеграм

Підписуйтеся на нашу сторінку у Facebook