Почему украинская авиапромышленность в крутом пике

При распаде Союза Украине досталась очень важная часть советского авиапрома. Советская межреспубликанская кооперация в авиационной промышленности имела обширную географию – от Львова до Владивостока. И даже после распада СССР она позволяла в рамках СНГ создавать и строить как гражданские, так и военные самолеты.

 

С началом войны на Донбассе все контракты с Россией были разорваны, и украинская авиационная отрасль была поставлена перед необходимостью модернизироваться и развиваться в сложившихся условиях. Сегодня украинская авиапромышленность находится в глубокой стагнации. 9 октября 2019 в Киеве в Международном выставочном центре в рамках выставки "Оружие и безопасность-2019" состоялась конференция, посвященная состоянию и перспективам сохранения и развития авиационной промышленности Украины. В очередной раз авиапромышленники попытались не только обсудить проблемы отрасли, а и найти пути их преодоления.

 

Безпрограммный полет

 

С 2014-го года на "Антонове" не было построено ни одного серийного самолета, а ведь только серия позволяет получать прибыль. По мнению президента Ассоциации "Укравиапром" Виктора Попова, отсутствие конкретной государственной программы по развитию авиастроения тормозит всю отрасль: "У нас за этот год не выпущено ни одного самолета. Это самая главная проблема. Исходя из этого, отрасль фактически не работает. Сегодня отсутствует внутренний заказ. Отсутствует программа в державе. И это является той основой, на которой должна развиваться отрасль, а она, к сожалению, не развивается".

 

 

Отечественное авиастроение включает более пятидесяти предприятий, на которых работает более пятидесяти тысяч человек. Авиационная отрасль самая большая по численности работающих среди всех отраслей оборонно-промышленного комплекса и машиностроения. Помимо этого, авиастроение дает работу еще нескольким десяткам тысяч сотрудников смежных предприятий. По разным оценкам, одно рабочее место в авиапроме стимулирует создание еще от 8 до 12 рабочих мест в смежных отраслях и дополнительные рабочие места в инфраструктуре и сфере обслуживания. И при этом важном социально-экономическом факторе государственная политика в сфере авиастроения, как, впрочем, и в точном машиностроении, отсутствует.

 

Импортозамещение и сертификация

 

В 2018-м году Кабмин принял государственную Стратегию развития авиаотрасли, которая носит больше декларативный характер. Авиапромышленым предприятиям нужна четкая государственная Программа. Авиастроение остро нуждается в импортозамещении комплектующих авиационной техники, но без господдержки этот вопрос не решить.

 

"После 2014 года мы имеем проблему импортозамещения российских комплектующих материалов. Эта цифра уже звучала: более 50% всех деталей в наших самолетах, которые мы строили, пока все было хорошо, детали производства Российской Федерации", – подчеркнул Президент ГП "Антонов" Александр Донец.

 

Тем не менее, украинским авиапромышленным компаниями удалось добиться локализации производства на уровне 60%. В феврале этого года во время презентации финансового плана на 2019 год государственное предприятие "Антонов" сообщило о планах по запуску производства Ан-148, Ан-158 и Ан-178 в текущем году. В "Антонове" заявили, что это стало возможным благодаря реализации программы импортозамещения российских комплектующих на украинские аналоги и комплектующие из Канады, Китая и США.

 

"Я думаю, что процентов 60 – это будет Украина. А другие страны это Канада, США, Израиль, Европа. У нас есть такие компании, с которыми мы работаем уже долго. Работаем над самолетом Ан-124. Будем модернизировать этот самолет. Я думаю, что уже в следующем году 124-й уже будет с модернизированными двигателями запорожского производства. Мы готовим где-то в феврале ставить эти самолеты. И с этой же компанией мы делаем апгрейд кабины на самолете Ан-124", – рассказал Александр Донец.

 

Но, не смотря на оптимистические прогнозы в начале года, как уже было отмечено выше – в этом году ни одного самолета построено не было. В работе на предприятии сейчас 10 самолетов в разной степени готовности. Внутриотраслевая программа по импортозамещению не работает без внутреннего госзаказа на самолеты. Практика господдержки авиастроения широко применяется в США, ЕС, не говоря уже о Китае. Например, только проект замены двигателей на Boeing-737 обошелся компании в 3,2 млрд долларов, часть из которых была выделена правительством США. Американский Boeing, как и европейский Airbus – частные компании, но государственная финансовая поддержка в разных формах исчисляется сотнями миллионов долларов и евро. У полностью государственного "Антонова" бюджетное финансирование отсутствует. Помимо проблемы импортозамещения есть еще одна – сертификация.

 

"Любое замещение любого материала или составной части – это всё пересертификация самолета. Каждая деталь самолета: от заклепки, от лампочки, что стоит над затворной частью – все сертифицировано для работы в авиационной отрасли", – подчеркнул президент ГП "Антонов" Александр Донец.

 

Конструкция воздушного судна до последней детали должна соответствовать имеющемуся сертификату. Замена любой детали влечет за собой необходимость новой сертификации. Без такого документа, как Сертификат типа воздушного судна, самолет не может быть допущен к полетам. До 2014 года украинские самолеты сертифицировал Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган межгосударственного Совета по авиации и использованию воздушного пространства СНГ, образованного государствами бывшего СССР для координации деятельности в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Украина вышла из СНГ и его структур. Но сертифицировать внесенные в конструкцию давно разработанных моделей самолетов изменения ведь кто-то должен. Например, Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) или Управление гражданской авиации Министерства транспорта Канады (Transport Canada Civil Aviation (TCCA). Стоимость сертификации исчисляется десятками, а то и сотнями миллионов долларов. И здесь вновь нужна поддержка государства – вопросы сертификации самолетов решаются путем международных переговоров. Но вместо решения этих проблем в прошлом году Кабмин решил потратить свыше полумиллиарда евро на закупку для нужд МВД импортных и частично "бэушных" вертолетов из Франции – Н225 компании Airbus Helicopters. И это при том, что "Мотор Сич" освоила глубокую модернизацию Ми-2 и Ми-8 исключительно за счет украинских комплектующих. Фактически, это новые вертолеты украинского производства, которые компания готова поставлять МВД по цене значительно ниже, чем французский секонд-хенд.

 

 

Затянувшаяся турбулентность

 

Впрочем, даже в таких условиях украинскому авиапрому удается выживать. Все предприятия, входящие в ассоциацию "Укравиапром", за исключением Харьковского авиазавода, являются прибыльными. Выживают за счет ремонта, модернизации старой авиатехники и продажи комплектующих. "За шесть месяцев этого года у нас 11% рост объемов. Авиастроение в Украине сегодня наиболее сохраненная отрасль, благодаря руководителям и сотрудничеству с профсоюзом", – заявил председатель Профсоюза авиастроителей Украины Ярема Жугаевич.

 

Самолеты и вертолеты, построенные в советский и постсоветский период, все еще летают в странах третьего мира, и им также нужны запчасти, ремонт. Однако продолжаться так долго не может. Запас прочности украинской авиационной промышленности почти исчерпан. Еще немного и Украина может потерять своё авиастроение. Уже который год подряд падает набор абитуриентов в профильные вузы. Текучка кадров на ГП "Антонов" составляла чуть не 1000 человек в год. К счастью, руководство предприятия эту проблему решить сумело. Нависла реальная угроза над социальной сферой предприятий: ведомственные медицинские и детские учреждения под угрозой закрытия. Потому меры по спасению важной для страны отрасли нужно предпринимать немедленно.

 

 

 

Где регулятор?

 

Первоочередная задача – необходимо обеспечить внутриотраслевое координирование работы предприятий. Значит, нужен центральный орган исполнительной власти по вопросам аэрокосмической отрасли. "Прежде всего, необходимо создание госоргана, который бы обладал регуляторными функциями и был распределителем средств. Сегодня такого органа нет. "Укроборонпром" не обладает такими функциями. Поэтому мы требуем: или такие функции нужно передать "Укроборонпрому", или создать агентство авиационной промышленности, или создать по типу западных моделей это аэроспейс агентство", – предложил Попов.

 

Впрочем, первый вариант не особо желателен. Дело в том, что часто попытки украинских предприятий авиационной отрасли выйти на международный рынок оказываются неудачными именно из-за принадлежности к оборонной промышленности. Не любят в развитых странах иметь дела с оборонкой воюющей страны. Яркий пример – заблокированная Евросоюзом несколько лет назад продажа высокоточных станков для украинских авиапромышленных компаний. Вопрос удалось решить только после переговоров на правительственном уровне. Европейские компании боятся испортить собственный имидж, поставляя оборудование украинским предприятиям, которые либо входят в оборонно-промышленный комплекс, либо участвуют в кооперации. Поэтому, выход авиастроительных компаний из-под крыла "Укроборонпрома" – назревший вопрос.

 

 

А вот Агентство создать довольно просто. Сейчас существует государственное Космическое Агентство. В ассоциации "Укравиапром" утверждают: достаточно постановления Кабмина, чтобы расширить его полномочия и на авиационную промышленность. Переименовать в Аэрокосмическое агентство, дать полномочия координировать и консолидировать работу авиапромышленных компаний, которые находятся в разных формах собственности: государственной, частной, смешанной. Также этому органу следует передать права на распределение госфинансирования и таким образом, новое Агентство сможет регулировать формирование и выполнение государственного заказа новых самолетов и вертолетов.

 

Во-вторых, авиапромышленники настаивают на утверждении отраслевой научно-технической целевой Программы развития. "Та Программа, которую мы 3 года назад сформировали и отдали в Кабинет министров, подразумевала частичное финансирование до 2025-го года в размере 6 миллиардов. Безусловно, и этого мало. Сумма была выделена исходя из возможностей бюджета и прошлых программ. Но на сегодня вообще ноль", – констатирует Виктор Попов.

 

Без четкого понимания государственной политики и стратегии в отношении важной составляющей научно-промышленного потенциала страны, предприятиям авиационной отрасли невозможно сохранить производство и реализовать имеющиеся наработки. А контролировать выполнение программы как раз должен новосозданный орган исполнительной власти.

 

 

В-третьих, необходимо сформировать госзаказ на авиационную технику, как в интересах армии, так и других госструктур: МВД, ГСЧС и т.д. И еще эти заказы нужно профинансировать на должном уровне. Предприятия авиапрома готовы к выполнению таких заказов в полном объеме. "В бюджете на следующий год заложено 4,8 млрд грн. Даже программу менять не надо. Она называется в государственном бюджете "поддержка безопасности полетов". Мы с удовольствием эти деньги можем направить на вертолеты и на самолеты. Как оно получится: кому нужнее, тот их пусть и получает. 4,8 миллиарда – для нас это счастье!" – подчеркнул Владимир Семенов, директор по корпоративным правам и инвестиционным проектам компании "Мотор Сич".

 

Особенно важно запустить серийное производство самолетов. Финансирование ГП "Антонов" за счет госзаказов позволит развиваться всем предприятиям авиационной отрасли. Из каждой гривны, вложенной в производство АНов, 80 копеек уходит смежникам, среди которых может быть и простаивающий ныне Харьковский авиазавод. Да, возобновить производство самолетов на нем сейчас проблематично, но производство комплектующих для того же Ан-158/148 вполне возможно.

 

И, наконец, в-четвертых: разработать и утвердить государственную комплексную программу подготовки новых кадров в наукоемких производствах. Падение интересов абитуриентов к профильным вузам сегодня обернется серьезными проблемами для отрасли через 5 лет – кто будет разрабатывать и строить новые самолеты и вертолеты? Реализация этих заданий позволит Украине сохранить статус авиационной страны и уверенно наращивать ВВП государства.

 

 

Самолеты продают Президенты

 

Выставку "Оружие и Безопасность 2019" посетил Президент Владимир Зеленский и уделил внимание украинской авиатехнике. В частности, вертолетам производства "Мотор Сич". А за день до визита Главы государства министр МВД Арсен Аваков подписал Меморандум с ГП "Антонов" о закупке для нужд ведомства 13 самолетов Ан-178. Однако когда именно государство закупит самолеты, неизвестно.

 

"Мы заинтересованы в том, чтобы больше было внесено с самого начала, но я говорил, что эта программа – 13 самолетов – они не делаются за один год. Когда долгое время стояло производство. У нас "задел" есть по этим самолетам. Но для того чтобы быть уверенным и знать с какого времени они начнут серийно выпускаться, я думаю. Что это все равно 2,5-3 года", – сообщил Президент ГП "Антонов" Александр Донец.

 

Если Меморандумом дело не ограничится, то это будет серьезной поддержкой для отечественных авиастроителей на несколько лет и хорошим знаком для иностранных клиентов. Работа по привлечению иностранных заказчиков "Антоновым" ведется постоянно. Одно из перспективных направлений – Перу. В августе Украина в лице ГП "Спецтехноэкспорт" выиграла тендер на поставку определенного количества транспортных самолетов Ан-178 Министерству внутренних дел Перу. Стоимость одного воздушного судна – около $65 млн.

 

"Специалисты из Перу уже были у нас. Приезжала и другая группа специалистов, которые принимали участие в полете Ан-178. Мы сделали презентацию – и они очень заинтересованы в этом самолете. И то, что он рамповый их очень устраивает, потому что они летают и по высотным аэродромам и не нужно, чтоб дополнительное оборудование принимало в этом участие. Это достаточно автономный самолет", – рассказал Президент ГП "Антонов" Александр Донец.

 

 

По его словам подписание контракта с представителями Перу ожидается в ближайшие месяцы. Внимание к самолетостроению уделяет и нынешнее Правительство. Накануне выставки премьер-министр Украины Алексей Гончарук в эфире одного из телеканалов пообещал продвигать интересы авиационной отрасли.

 

"Правительство должно защищать и продвигать интересы отечественного украинского бизнеса. У нас есть "Антонов". Самолеты продают не менеджеры по продажам, самолеты продают президенты", – подчеркнул премьер-министр Украины.

 

После перезагрузки власти Украина в очередной раз оказалась перед выбором – между бедностью и процветанием, между коррупционным прошлым и демократическим будущим, где царит верховенство права, между индустрией 4.0 и сырьевой экономикой. Именно от действий президента, Верховной Рады и Кабмина сегодня зависит то, чего мы хотим достичь все годы независимости – украинское экономическое чудо. Но без развитого отечественного авиастроения этого не произойдет.