За Призом Європи, дріфтуючи: Як у Кернеса "вирішують" транспортні проблеми (ФОТО)

Геннадій Кернес невтомно та на кожному іміджевому заході повторює, що Харків – єдине місто в Україні, що володіє повним комплектом нагород Ради Європи: Дипломом, Почесним прапором, Таблицею Європи та Призом Європи. Щоправда, очільник міста ніколи не уточнював, чи мають ці нагороди якесь відношення до, припустимо, комфорту проживання в Харкові, чи, можливо, вони видані за якимись іншими ознаками та за якісь інші заслуги.

Разом з тим, приблизно половина всіх звернень, які надходять на сайт електронних петицій Харківської міської ради, так чи інакше стосується функціонування транспортної системи міста: від удосконалення роботи громадського транспорту та маршрутної мережі до покращення безпеки та комфорту дорожнього руху. Далеко не всі набирають необхідні 5000 підписів, щоб одразу потрапити на розгляд до мера чи виконавчого комітету міськради, але сам по собі такий вал звернень є серйозним індикатором негараздів, які все частіше проявляються в транспортному господарстві міста.

На фото: автобус маршруту №52 / Facebook

І йдеться не тільки про чергове підвищення плати за проїзд у громадському транспорті чи встановлення нових світлофорів. Більшість звернень харків'ян викликана тим, що один з найбільших українських мегаполісів досі не має чіткої транспортної стратегії, яка бодай на концептуальному рівні визначала б перспективи і напрямки розвитку транспортної системи Харкова та враховувала реальні потреби населення.

Наприклад, останнім часом харківська влада дуже багато уваги приділяє впровадженню єдиного електронного проїзного квитка в міському електротранспорті. Безпосередньо цим проектом опікується заступник мера з питань транспортної інфраструктури Євгеній Водовозов та директор Департаменту інфраструктури Сергій Дульфан. За їхньою інформацією, в Харкові вже встановлено понад 300 терміналів з продажу E-ticket, триває обладнання валідаторами трамваїв і тролейбусів, на черзі – підключення до цієї системи харківського метрополітену.

А от з автобусами, які працюють на міських маршрутах, все набагато складніше. Ні Кернес, ні його підлеглі, ні інвестор проекту не говорять, коли автобуси будуть підключені до системи E-ticket і чи запрацює ця система на повну силу. Адже проблема не тільки в тому, щоб створити додаткові зручності для пасажирів (насправді це завдання на останньому місці), а в тому, щоб налагодити їх облік, впорядкувати перевезення пільговиків та вивести з тіні величезні фінансові потоки, які існують на ринку міських пасажироперевезень. Бо коли харківський мер звітує, що минулого року Харківським метрополітеном було перевезено 212,9 мільйона пасажирів, в це ще можна повірити. А коли розмова заходить про об'єми перевезень трамваями, тролейбусами та автобусами, то одразу виникає запитання: а як там рахують пасажирів?

Отже, треба гадати, що запровадження єдиного електронного проїзного квитка покаже реальну картину з пасажиропотоками на кожному з міських маршрутів, що дозволить вирахувати їхню рентабельність. Наступним кроком має стати впровадження диференційованої, тобто справедливої, оплати за проїзд у громадському транспорті залежно від кількості зупинок. Але про це міська влада також нічого не каже.

Теоретично всі ці питання мали б бути прописані в Концепції впровадження єдиного проїзного квитка, на яку часто посилаються міські чиновники. Але відшукати цей документ на офіційному сайті Харківської мерії – марна справа. А Департамент інфраструктури, який відповідає за впровадження цієї важливої реформи, а також за організацію в місті пасажирських перевезень, навіть не має свого сайту. Це при тому, що згаданий Департамент є головним розпорядником бюджетних коштів, які виділяються на розвиток транспортної інфраструктури Харкова і щороку через нього проходять сотні мільйонів гривень.

Тільки на виконання Програми розвитку міського електротранспорту у 2017 році з бюджету міста було виділено 692,6 млн грн, з них 250,8 млн грн склала пряма дотація підприємствам наземного електротранспорту. Крім того, минулого року за рахунок міського бюджету було відремонтовано 42 трамвайні вагони та придбано 10 нових тролейбусів.

Все це, безперечно, потрібно планувати і робити, щоб не допустити повного занепаду транспортної інфраструктури. З цією метою Харківська мерія також планує закупити за кошти міського бюджету 100 нових автобусів і 100 тролейбусів за кредитні кошти ЄБРР та ЄІБ. Але тут теж виникає питання: чому влада не вкладає коштів у оновлення трамваїв, середній вік яких складає більше 30 років? Зношеність трамвайного парку (а це 276 вагонів) нині складає понад 90%. Не зважаючи на це, за останні дев'ять років Харківська міська рада не придбала для міста жодного сучасного трамвая, щоб хоч показати харків'янам, які вони на вигляд. Усе обмежується ремонтом старих або придбанням і орендою уже списаних і морально застарілих машин. Щоправда, минулого року в Харкові презентували власний трамвайний вагон, зібраний на базі вагона Татра Т-3. Але говорити про конкурентоздатність таких вагонів або про їхнє серійне виробництво навіть не доводиться.

Між тим, відповідно до Програми розвитку міського електротранспорту, у 2016 році Харківська мерія мала придбати 11 трамваїв, 2017 року – ще 20. Але, згідно з даними сайту AllTransUA, у 2017 році КП "Салтівське трамвайне депо" закупило у свого давнього партнера (ТОВ "Технології електротранспорту") лише три трамвайні кузови з частково низьким рівнем підлоги. Загальна вартість цієї оборудки склала 41,99 млн грн. Майже стільки ж коштує один новий 5-секційний низькопідлоговий трамвай "Електрон" львівського виробництва. Подібні трамваї успішно експлуатуються у Києві та Львові. А от у Харкові нові трамваї (не обов'язково львівські) чомусь не приживаються.

Нагадаємо, що раніше правоохоронці підозрювали службових осіб ТОВ "Технології електротранспорту" в зловживанні службовим становищем з метою одержання неправомірної вигоди під час проведення капітального ремонту трамвайних вагонів. Крім того, активісти Всеукраїнського руху проти політичної корупції "Під контролем" звертали увагу на корупційні ризики в діяльності Департаменту з питань інфраструктури під час проведення ним тендерів на обслуговування дорожнього огородження. Утім, підозри підозрами, а старі схеми продовжують працювати.

Якщо говорити про "транспортні традиції" Кернеса, то обов'язково треба згадати давню історію із закупівлею лавочок для Харківського метрополітену за ціною "Ланоса" та про скандальну епопею з придбанням для Харкова до Євро-2012 нових тролейбусів і автобусів, за які місто не поспішало розраховуватися. Через що Харків довго не міг отримати кредит європейських банків на розширення метрополітену (перемовини велися з 2013 року) і отримав його тільки наприкінці минулого року під державні гарантії. Та й то ніхто не гарантує, що частина коштів із 320-мільйонного кредиту не зникне в невідомому напрямку або не буде використана на придбання чергових лавочок за захмарними цінами.

Одним словом, добре, що у Харкові є метро, і добре, що воно розвивається. Але якщо вірити статистиці, то більша частина міських пасажироперевезень (точніше - 59%) все-таки припадає на наземний громадський транспорт. Не зважаючи на це, Харків досі не має комплексної схеми транспорту і транспортної стратегії, яка б спиралася на сучасні підходи до планування та реалізації транспортної політики. Насамперед, йдеться про концепцію сталої міської мобільності, що має враховувати не тільки потреби автомобілістів, а й пішоходів, велосипедистів, людей з обмеженими можливостями. Для останніх у харківському метро є навіть кілька спеціальних вагонів. Тільки от спуститися їм в "підземку" практично не реально, так само, як і сісти в старі трамваї.

На цьому тлі Кернес може скільки завгодно розповідати про європейські нагороди та інші досягнення Харкова. Питання – хто йому повірить. Тим більше, що сам він їздить на роботу і з роботи не громадським транспортом (хоча б для "показухи"), а на спеціальному броньованому автомобілі-сейфі, в якому навіть немає вікон. При цьому мер вважає, що Харків має свій шлях розвитку і вже задумується над стратегією розвитку міста до 2030 року. От тільки не зрозуміло, яке місце в цій стратегії займатимуть транспорт, і хто вирішуватиме його проблеми.