"Не слідуйте їхнім порадам, слідуйте прикладу": Чи має Україна відмовлятися від продажу "Мотор Січі" Китаю

Минулий тиждень ознаменувався таємничим візитом до України радника президента США з питань національної безпеки Джона Болтона та початком роботи нової Верховної Ради України та Кабінету міністрів. У ЗМІ неодноразово повідомлялося, що Болтон прилітав до Києва, щоб переконати українське керівництво відмовитися від продажу акціонерного товариства "Мотор Січ" Китаю. Ця подія неабияк стурбувала українських авіабудівельників, що останніми роками майже тотально залежать від китайського ринку.

 

Про перспективи української авіації й підводні камені можливої відмови від китайського рику в інтерв’ю Depo.Харків розповів президент асоціації "Укрвіапром", голова правління АТ "FED" Віктор Попов.  

 

 

Що ви очікуєте від нової Верховної Ради та Кабінету міністрів?

 

– Потрібно дочекатися усіх призначень. У понеділок (26 серпня, – ред.) я зустрічався з харківськими депутатами, вони кажуть, що події будуть розвиватися швидко. На цьому тижні буде структурована Верховна Рада, спікер, віце-спікери. Ці всі призначення визначають якісь вектори.

 

Я побачив, що сьогоднішнє засідання парламенту (29 серпня, – ред) згрупувало настільки багато питань, що стосуються не тільки пересічних громадян, вони стосуються взагалі історичного розвитку країни. А тим більше, коли Болтон (радник президента США з питань національної безпеки Джон Болтон – ред.) приїхав напередодні, це посилило значимість цього дня. Я вважаю, сьогоднішнє засідання парламенту дуже і дуже знакове.

 

Зараз влада розуміє, що потрібно для розвитку української авіації?

 

– Моя думка: на сьогоднішню "секунду" влада не розуміє. Я наведу образний приклад. У своїх коментарях та інтерв’ю, журналістам я завжди його наводив: коли злетів наш "Руслан" і українська гордість "Мрія", то провідні моделі Airbus, які сьогодні є найбільш комерційно успішними, були тільки на папері. Питання: якщо ми розуміємо, що робити, чому сталося так, що Airbus сьогодні виготовляє 500-600 літаків на рік, а за останні п’ять років, з приходом попередньої команди Порошенка, ми не виготовили жодного літака?

 

Однак Харківський авіазавод ще за часів Януковича припинив виготовляти літаки...

 

– Ми завжди сваримо попередників. Але я хочу сказати, що на момент набуття Україною самостійності "Антонов" київський випускав 25 літаків на місяць, ХАЗ, розташований у 100 метрах від нас, випускав 10 літаків на місяць. Підприємства ремонтували величезну кількість авіаційної техніки – літаків, вертольотів, двигунів, агрегатів тощо.

Що ми маємо на сьогоднішній день? Ми на сьогоднішній день маємо повне "вбивство" ХАЗу. За різних призначень "Укроборонпрому", директорів на "Антонова" – це нуль (виготовлених літаків, – ред.) за останні п’ять років.

 

Ми говоримо "Україна понад усе!". Трамп говорить: "Америка велика". Ще якісь країни ще щось говорять. Але всі ці слова мають підтверджуватися якимись справами, що доповнюють вказаний вектор. Коли ми говоримо "Україна понад усе", то це має бути підкріплене діями певних державних структур, що зміцнюють економічну, військову, політичну, соціальну, суспільну міць держави.

 

Якщо взяти "Укравіапром", які ці дії мали би бути?

 

– Національна програма з розвитку авіації повинна бути. Чому її немає? Тому що попередній уряд її не ухвалив. Ми направили свої пропозиції. Ми зібралися всіма членами "Укравіапрому", це близько 40 підприємств, що включають в себе і виробничі, і наукові. Ми напрацювали свою стратегію. Після інавгурації президента ми направили йому листа, в якому визначили чотири кроки, що дуже швидко можуть реанімувати галузь.

 

Перший крок. Якщо ми зібралися робити якусь справу, то це має бути група зацікавлених людей. Як можна вирішити програму створення нового об’єкта авіаційної промисловості, коли у нас в економічному полі існують авіаційні підприємства державні, що підпорядковані "Укроборонпрому", є акціонерні товариства з контрольною долею держави і є приватні. Держава в особі "Укроборонпрому" консолідує та керує тільки певною часткою, не консолідуючи решту, і виконує певні функції, що не є об’єднуючими, а навпаки є роз’єднує. Наприклад сьогодні "Укроборонпром" проводить в Одесі засідання свого підрозділу авіаційних підприємств. Але якщо там не присутні "Мотор Січ", акціонерне товариство "FED" та інші приватні підприємства, що не входять до "Укроборонпрому", що вони можуть вирішити?

 

Ви пропонуєте приватизувати державні підприємства з авіабудування?

 

– Сьогодні потрібно створити насамперед державний регуляторний орган, що матиме функції розпорядника коштів і можливості регуляції. Тобто має бути центр в авіації. І ми за це виступаємо.

 

Я, як голова "Укравіапрому", виступаю за те, щоб ми вивели всі підприємства авіаційної промисловості з "Укроборонпрому", об'єднали всі підприємства різних форм власності під державним керуванням. Наприклад, раніше було Мінпромполітики, де був заступник міністра з авіації, сьогодні це може бути агентство. Ми ж маємо Державне космічне агентство, яке фінансується з державного бюджету, при тому, що кількість провідних підприємств космічної галузі менша, ніж авіаційних. Авіапромисловість є критично важливою галуззю для економіки України.

 

Тобто це націоналізація?

 

– Ні. Об'єднати програмами. Я говорю про регуляцію. Коли держава здійснює регуляторну функцію, то форма власності не має значення. Ми пропонуємо створити єдиний державний регуляторний орган, що замовляє продукцію авіапромисловості і реалізує державну політику в галузі авіабудування.

                                                                                      

Другий крок. Потрібно сформувати внутрішнє державне замовлення. Уся аерокосмічна галузь скрізь починалася з державного внутрішнього замовлення. А сьогодні в авіації існує неписане правило. Приходимо ми, Україна, на ринок, а нам кажуть: "Руслан" – це класно, але на чому ви літаєте? У вас у самих є ваші літаки? Ну, коли пролітаєте, тоді купимо". Це стосується рівня цивільної авіації.

 

Ми сьогодні володіємо потенціалом у вантажних транспортних літаках. За оцінками міжнародних експертів, до 2030 року рівень вантажних перевезень виросте на 100%. Тобто він буде зростати на 10-15% кожного року.

 

Третій крок – це, безумовно, вирівнювання ситуації в економічній галузі. Це питання приватизації, це питання корпоратизації, питання державно-приватного партнерства тощо.

 

Четвертий крок – це лібералізація зовнішньоекономічної діяльності. Сьогодні "Укроборонпром" підім’яв під себе всі державні підприємства. Вони не мають права зробити ані кроку вбік.

 

 

Утім, "FED" отримав влітку статус спецекспортера?

 

– Так, і ми вже отримуємо від цього результати. Монополізм полягає в тому, що не можна робити крок вліво чи крок вправо. Зробив крок вліво – плати, зробив крок вправо – плати.  Ось тут розвивається корупція. Потрібно це розірвати. Потрібно дати свободу всім суб’єктам, що мають конкурентоспроможність.

 

Говорячи про міжнародну торгівлю, чи знаєте, для чого в Україну приїжджав Джон Болтон? Повідомлялося, що головна тема – це продаж Китаю українського підприємства "Мотор Січ".

 

– Коли зароджувалася держава США і коли вона боролася за своє місце в цьому світі, в її історії був міністр фінансів Олександр Гамільтон. Виступаючи в сенаті, він мав дискусії, які галузі промисловості потрібно розвивати. Тоді у Сполучених Штатах був сильний влив сільськогосподарського півдня. Він стверджував, що потрібно розвивати свою насамперед переробну промисловість для сільськогосподарського півдня, а для півночі, де зосереджені певні промислові можливості, уми, потрібно розвивати промисловість. На це йому опоненти говорили, що "нам дешевше купувати сіялки, машини в Англії". І сама Англія говорила, що це буде дешевше. На це Гамільтон говорив: "Не слідуйте їхнім порадам, слідуйте їхньому прикладу". Тобто вони займалися державним протекціонізмом високотехнологічних виробництв.

 

Протекціонізм держави стосовно високотехнологічних галузей промисловості, які мають високу додаткову вартість, – це є прерогатива держави.

 

Тобто Болтон займався цим?

 

– Ми знаємо, що зробили інвестори, котрі прийшли у Східну Європу. Польща мала виробництво гелікоптерів повний цикл, літаків – повний цикл, двигунів – повний цикл. Чехословаччина мала виробництво літаків – повний цикл, авіаційних двигунів – повний цикл. Що там зараз? Нуль.

 

Якщо ми говоримо про пропозицію закрити виробництво якесь, ми повинні розуміти, що ми повинні залучати того інвестора і ставити зі сторони Антимонопольного комітету такі умови, щоб не дозволили прибрати профільність підприємства.

 

Так Болтон обговорював питання продажу "Мотор Січі" китайцям чи він обговорював загальнополітичні питання та питання взаємодії з Росією?

 

– Моя думка, що він приїздив у переддень першого засідання Ради. Але одне з ключових питань – це питання обмеження реалізації українського авіаційного потенціалу на світовому ринку. У 2014 році це була Росія, сьогодні – це інший ринок, що розвивається, китайський. Тобто це протекціоністська конкурентна боротьба.

 

Болтон – це державний чиновник. Ми знаємо, що там є закон про лобізм. Ми знаємо, що він виступає сьогодні не тільки, як представник держави Америка, він виступає сьогодні як представник авіаційного бізнесу, якому не цікаво, щоб авіаційні двигуни "Мотор Січі", що сьогодні повністю українські, використовувалися не важливо, на якому ринку – китайському, індійському, американському. А ми абсолютно точно знаємо, що певні двигуни виробництва "Мотор Січ" є номер один за технічними характеристиками у світі.

 

Чи вдалося йому вплинути? Він уже поїхав, можливо, ви знаєте про якісь результати візиту?

 

– Ви знаєте, що офіційна хроніка не є фактом офіційних домовленостей. Коли приїздив Болтон, за моєю інформацією, там зачіпалися не тільки ключові питання діяльності "Мотор Січі". Там зачіпалися й ключові питання діяльності підприємства "Антонов".

 

Що ви маєте на увазі?

 

- Я маю на увазі співробітництво "Антонова" у створенні нового мега-транспортного літака.

 

З американцями?

 

- З китайцями. Тобто Болтон приїздив не тільки щодо питань "Мотор Січі", але й щодо питань обмеження діяльності "Антонова" у створенні нового транспортного літака з китайцями.

 

Однією з небезпек, про яку кажуть аналітики, є те, що українські військові технології через Китай потраплять до Росії, тому варто обмежити співробітництво з Китаєм. Що ви думаєте з цього приводу?

 

- Безумовно, Україна має певний потенціал. Однак, якщо взяти той факт, яким конкурентоспроможним потенціалом володіє сьогодні космічна та авіаційна галузь України, то ми можемо сказати, що це ще питання. Тому що в галузі цифрових технологій ми відстаємо від конкурентного середовища. Ми володіємо тим потенціалом, що був закладений у фундаментальних розробках окремих технологій. І вони сьогодні конкурентоспроможні.

 

Чи можуть ці конкурентоспроможні технології через Китай потрапити до Росії? Можливо, саме від цього застерігав Болтон?

 

– Чому ви ставити питання, що щось кудись потрапить?

 

 

Поставлю по-іншому питання. Можливо, Болтон пропонував Україні співробітництво в "західному напрямку", щоб більшою мірою інтегруватися з країнами НАТО і виграти у безпековому компоненті?

 

– Незалежно від національної приналежності наукової розробки, вона є набутком світу. Якщо ми говоримо про можливість обмеження співробітництва з Китаєм в галузі поставки певного типу двигунів, то я хочу зробити ремарку. Ці двигуни – це повністю український продукт, зроблений без Америки, Європи, Росії. Хто має право нам заборонити продавати наш національний продукт кудись? Ніхто!

 

Я не дивлюся це як на політичний крок. Я розглядаю це як конкурентоспроможний крок. Я як спеціаліст говорю, що у світі в цьому сегменті авіаційних двигунів виявляється лише два конкуренти. Виробництва "Pratt & Whitney" (американський аерокосмічний концерн, виробник авіаційних двигунів для цивільної та військової авіації, ракетних двигунів для NASA; є частиною холдингу United Technologies, – ред.) і "Мотор Січ". Так як я тоді маю оцінювати дії Болтона? Це просто конкурентна економічна боротьба з домішками політичного впливу. Тому я впевнений, що наші держслужбовці повинні зрозуміти національну вигоду.

 

Таких двигунів тільки два. На китайському літаку буде або український двигун, або американський. Все! Тому тут візит поважної людини з поважної держави передбачає просто конкурентну економічну боротьбу.

 

Тобто ви не бачите ніяких загроз витоку українських технологій?

 

– Наведу приклад. Сьогодні економічні стосунки завжди домішані політикою. Я хочу навести простий приклад із галузі агрегатобудування. Ми, "FED", будуємо нову систему управління літальними апаратами, будь-якими – безпілотними, цивільними, військовими. Є нова ідеологія розвитку. І є центр виробництва ключового агрегату в цій системі. Ми, Україна, хотіли купити в Америці. Ні, заборонили!

 

Це реальний випадок?

 

– Так! Електрогідропідсилювач. Нова система управління літальними об’єктами передбачає таку технологію як Fly-by-Wire (електро-дистанційна система управління, – ред.), тобто це управління через дроти. У цій структурі управління є один ключовий момент – це електрогідропідсилювач. Різниця в чому: або ви управляєте важким штурвалом, тягнучи його на себе, або ви управляєте джойстиком, керуючи токами.

 

Коли під час створення пасажирського літака АН-148 ми звернулися до американської компанії "Moog" (американський розробник і виробник засобів управління рухом і рідиною для застосування в аерокосмічній, оборонній, промисловій та медичній техніці Moog Inc. – ред.) для продажу для створення нового, сучасного, конкурентоспроможного пасажирського літака, що управляється джойстиком, ми отримали відмову та заборону.

 

Коли компанія "Moog" відмовила нам у продажу тільки елемента системи управління, у той же час, компанія "Moog" продала китайцям всю технологію створення цього об’єкта. І ми потім купували це в Китаї. Як нам забороняють щось продавати, коли самі продають технології китайцям?

 

На вашу думку, чи є загрози Україні, якщо підприємство "Мотор Січ" буде продане Китаю?

 

– Минулого року канадський Bombardier продав повністю увесь пакет акцій і всі інтелектуальні права на виробництво свого пасажирського літака Bombardier CS300 французькому Airbus, і він сьогодні називається Airbus-220. Таким чином порушився баланс між виробництвом пасажирських літаків між Airbus і Boeing.

 

Boeing доклав надзвичайних зусиль, викупив бразильський Embraer і зрівняв не тільки секторальні виробництва літаків, але й загальну кількість. Яку мету ми сьогодні ставимо в "Укроборонпромі": слухати когось чи працювати на ринку?

 

Але моє питання в тому, чи є загроза Україні, якщо продати "Мотор Січ" Китаю?

 

– Що означає "продати"? Я наводжу приклад: Bombardier повністю продав інтелектуальну власність Airbus. Ніхто трагедії з цього не робить. Люди отримали гроші, визначилися, що не будуть займатися пасажирськими (літаками, – ред.), а будуть займатися бізнес-джетами.

 

Україні, реальному сектору економіки, потрібні інвестиції. Що робить "Мотор Січ"? Вийшов (власник, – ред.) і працював за міжнародними правилами, він вийшов на біржу, почав торгувати акціями у відповідності з українськими законами. Раптом якийсь інвестор, який зацікавлений, почав скупати акції. Якщо ви маєте якісь обмеження в державі (наприклад, США має обмеження, що General Electric ніколи не викупить іноземець), запровадьте це! Але ж цього немає, і в Канаді немає.

 

Добре, канадці продали інтелектуальну власність і перейшли в сегмент виробництва бізнес-джет. Якщо Україна продає "Мотор Січ", чи не залишимося ми у розбитого корита?

 

– Наш Антимонопольний комітет має сказати, що не міняється профільність підприємства, не зменшується чисельність (робітників, – ред.) або інші обмежувальні моменти. Щоб ми з вами отримали діюче після зміни власника підприємство. Щоб ми не отримали того, що отримали країни Східної Європи в авіаційній промисловості після приходу американських інвесторів.

 

 

Мені доводилося чути, що "іракський контракт" на поставку українських БТР був підписаний "під Ющенка". Тобто Україна за політичну лояльність нібито отримала величезне військове замовлення. Якщо зараз ми залишаємося чи знову переходимо у сферу впливу американців, чи не обговорюється щось на зразок такого контракту? Адже у країнах НАТО дуже багато літаків і вертольотів, які б могло обслуговувати "Мотор Січ".

 

– Безумовно, у Болтона був такий варіант. І ми знаємо, що близько 200-300 вертольотів, які є сьогодні у відомстві США, вони зацікавлені в їхньому ремонті, ремоторизації, підтриманні льотної придатності, експлуатаційної надійності тощо. Враховуючи економічну складу техпереозброєння, звичайно, дешевше підтримувати ці.

 

Тобто Болтон міг запропонувати цей варіант – замовлення для українських підприємств на обслуговування техніки країн НАТО?

 

– Абсолютно!

 

Чи він пропонував цей варіант, як ви думаєте?

 

– Я впевнений!

 

Тоді чому цей варіант не є цікавим для нас і більш привабливим, ніж продаж "Мотор Січ" китайцям?

 

– Хто сказав, що він не цікавий? Так, він цікавий! І ми це зробимо. І я знаю, що перемовини представників США і "Мотор Січі" велися про ремонт якоїсь кількості вертольотів. Але це копійка. Це ще стара техніка, якій потрібно підтримувати льотну придатність. Однак ми кажемо про те, що ми, Україна, маємо працювати на авіаційних ринках, що розвиваються. Там, де будуть зростати пасажирські перевезення, вантажні перевезення, де нові зразки військової техніки. Там ми повинні бути присутніми, а нас штовхають назад, у радянське минуле. Звичайно, це важливо, це додаткова копійка. Але Болтон хоче обмежити розвиток авіаційно-технічної думки на ринках, що розвиваються. А ми знаємо, що до 2030 року вантажні перевезення збільшаться на 100%. Хто у світі володіє потенціалом вантажних перевезень – звичайно, "Антонов"! Тому він говорить, ні, "Антонов", ти в цьому секторі не повинен працювати.

 

Сьогодні Україні натякають, що нам не потрібно займатися авіацією. Але якщо подивитися на структуру виробництва транспортних літаків у світі, то саме літаки "Антонова" за льотно-технічними характеристиками є найбільш досконалими. Перш за все українські транспортні літаки, а також та регіональні пасажирські літаки місткістю до 100-120 місць – це найсильніша сторона вітчизняного авіабудування.

 

Чи є сенс продавати технологію Китаю, який, на відміну від США, не підтримує Україну на міжнародній арені?

 

- Китай зараз один із головних замовників українського авіапрому. Україна повинна розвивати свою економіку. Якщо подивитися на наші авіаційні підприємства, то Китай сьогодні для авіаційних підприємств – найголовніший інвестор. Що пропонує нам Болтон? Піти сьогодні від нашого основного інвестора. Якщо не буде там українського двигуна, там буде американський двигун. Якщо наша адміністрація ухвалить рішення піти з цього (китайського, – ред.) ринку, тоді які ринки нам залишаться?

 

Наша авіаційна промисловість конкурентоспроможна, вона має зберегтися на ринках, що розвиваються. Ми готові замістити ринок авіаційних двигунів і систем управління, які виготовляє "FED", на американському ринку. Пропонуйте нішу та обсяг, не менший, ніж ми сьогодні поставляємо до Китаю!